ACORDA POVO !

Cadê o Povo para apoiar a greve dos Caminhoneiros.Triste país movido a CACHAÇA, FUTEBOL E CARNAVAL o povo só sabe sair para as ruas para fazer festa . Quando o Brasil virar uma Venezuela quem sabe o povo acorda.

Aluna de jornalismo conta histórias dos tios caminhoneiros

Grande reportagem foi feita pela jovem Tatiane Milani em trabalho de fim de curso

Neuri e Nelci são dois ex-caminhoneiros gaúchos. Um guarda boas lembranças das estradas e o outro, decepção. A história dos irmãos foi contada pela sobrinha, a estudante do curso de jornalismo da Universidade Federal de Santa Maria, Tatiane Milani (foto), em trabalho de fim de curso.

A Carga Pesada abre esse espaço para registrar o relato emocionante da jovem. Boa leitura.

Ainda sou criança, só mudei de brinquedo!

Tatiane Milani

Pertencentes a categoria de trabalhadores que mais morrem no país, Neuri e Nelci, irmãos de sangue e de trabalho, têm suas vidas registradas nos tacógrafos de seus caminhões. Duas histórias na mesma família: uma paixão e uma decepção, é como suas histórias se resumem.

Nelci, abalado pela doença passa seus dias de casa para a clínica de hemodiálise; o outro, Neuri, passa o período comercial trabalhando em seu próprio negócio. Para um deles a paixão pelo caminhão ainda aparece nos sonhos, e para o outro, a lembrança o atormenta. Nelci, 63 anos e Neuri 56 anos, são irmãos que se visitam diariamente. Começaram na profissão de caminhoneiro ainda bem cedo, o mais velho com 14 anos fazendo fretes na cidade, e o mais novo a partir dos 18 anos.

Enquanto apurava as duas histórias tive surpresas. Pensei que os conhecia muito bem por serem meus tios e por ter um relacionamento bem estreito com os dois. Porém, meu tio Neuri, mais conhecido como tio Negro, me diz que não gosta nem de lembrar da época em que tinha caminhão, sendo que levou esta profissão por 18 anos. Já o outro, o tio Nene, com 44 anos de estrada, sonha até hoje com seu caminhão quando se recupera de sua doença e volta a dirigir pelas estradas. Preferi chamá-los assim pela proximidade que mantemos, e por não conseguir me desprender do hábito de chamá-los de tios.

Depois de remarcar o primeiro encontro com tio Nene, subo os 56 degraus de escada que levam até o seu apartamento. Chego até a porta que está entreaberta aguardando minha entrada; é a primeira visita para falarmos de sua trajetória pelas estradas desse Brasil. Chego um pouco atrasada, ele e sua esposa, a tia Irma, me esperam à mesa para jantar. É noite de sexta-feira, dia de hemodiálise, o que talvez, possa dificultar um pouco a entrevista. Nos dias em que precisa passar por esse procedimento, meu tio fica um pouco debilitado, cansado e com voz fraca. Sento-me para jantar e me entristeço pela quantidade de remédios que o esperam para a refeição.

Apesar de ter começado a adoecer ainda quando viajava, carrega boas lembranças de suas viagens. Lembro do dia em que mencionei que queria contar sua história de caminhoneiro, ele com os olhos cheios de lágrimas, disse que se soubesse ajudaria no que fosse preciso. E o que pensei que dali sairiam poucas histórias, consegui atravessar o Brasil ouvindo ele falar. Já o tio Negro, se mostrou um pouco defensivo quando o procurei para conversarmos. Sua reação foi dizer, de forma envergonhada, que não saberia contar muita coisa.

Depois de terminarmos de jantar, ele vai para a sala e se deita no sofá de frente para a televisão, no canal que passava o seriado Chaves. Por um instante pensei que aquele pode não ter sido o melhor momento para a minha entrevista, ele estava bem abatido e com a voz cansada. Pela manhã havia feito hemodiálise, e por conta de algumas complicações dos últimos dias, sua voz quase não era audível. Porém, quando percebeu que eu esperava sua reação, sentou-se no sofá, com sinais de cansaço, mas mencionou que eu perguntasse o que precisava.

Tio Negro e a gaita

Seu apartamento é de pouca mobília, mas bem espaçoso. Em instantes, a tia vem da cozinha e senta-se na poltrona ao lado do sofá dele e presta atenção na conversa. Mais tarde conta da experiência das vezes que o acompanhou.

Apesar de começarem a vida profissional com dificuldade, os dois irmãos sempre trabalharam de forma autônoma. Dados parciais do Registro Nacional do Transportados Rodoviários de Carga revelam que 84% dos transportadores são autônomos e detêm mais da metade da frota brasileira, que chega aos 55%. Esse número está nas mãos de aproximadamente, 553 mil autônomos. Esse é um número do ano passado (2014) do RNTRC.

Nelci, iniciou sua carreira como caminhoneiro autônomo fazendo fretes em sociedade com seu irmão mais velho, o tio Ildo. Depois de um tempo comprou seu próprio caminhão e começou a puxar numa lavoura de arroz em Sidrolândia-MS, chegando a ficar até três meses por lá.

Questionei meu tio do porquê ter escolhido essa profissão que oferece tantos riscos. Ele diz que começou com isso porque gostava, e nesse momento sorri esfregando os dedos indicando dinheiro. Mas sonhava em um dia ter uma terra onde pudesse passar sua vida, porque sempre quis permanecer no interior. E como não tinha dinheiro para comprar, o caminhão era mais barato de financiar, e com o dinheiro que conseguisse um dia, poderia ter sua colônia de terra. Além do financiamento mais fácil para fazer a compra de um caminhão, ele dava a chance de ter dinheiro no bolso toda semana. Cada frete que fazia entrava um pouco.

- “Eu gostava muito de terra na época, só que não podia comprar. Se eu pudesse comprar meia colônia, pra mim ‘tava’ bom”, diz meu tio relembrando os velhos tempos.

Seu primeiro caminhão foi um Truck 1113, cabine pequena, quase sem espaço para dormir. Depois de 14 anos trabalhando com esse modelo de caminhão comprou a primeira carreta em 1987, mais espaçosa e com maior potência para as cargas. Apesar das dificuldades e dos problemas de saúde, guarda boas lembranças.

Neuri não recorda muitas coisas boas, se difere do irmão ainda no início pelo motivo que o levou a escolher essa vida. Na primeira visita percebi uma timidez, a qual não esperava. Pelo tanto que o conheço pensei que teria gosto em falar dessas coisas, mas não se mostrou muito à vontade. Gesticulava pouco, não descreveu muitos detalhes a respeito do que eu perguntava. Senti que isso aconteceu porque falou de sua profissão com uma angustia, parecendo até que não gostava nem de lembrar do que passou nesses 18 anos afora.

Ao fazer a primeira visita ao tio Negro me deparo com um quadro com a imagem de um caminhão americano na parede do seu escritório. Hoje, depois das decepções das estradas, possui uma revenda de carros a “Milani Automóveis”, que leva seu sobrenome.

No porão da casa, onde realizamos as entrevistas, Neuri guarda suas relíquias: um Corcel ano 76, que comprou para restaurar, e perto dali um caixa linda que guarda uma de suas paixões: a gaita. Na primeira vez que o visitei para começar as entrevistas avistei aquela caixa preta com detalhes em prata e resolvi perguntar o que ela escondia em toda aquela beleza. Antes mesmo dele me responder já estava com a gaita nos braços, com um sorriso de orelha a orelha me dizendo: – “Você viu a minha gaita? Dei um Corcel por ela”, e começou a tocar, apenas arranhando algumas notas, pois nunca se encorajou para fazer aulas. Confesso que poucos vezes o vi feliz daquela forma.

Tio Nene

Enquanto falava com o tio sobre suas primeiras viagens, sua esposa, a tia Lourdes, terminava de limpar a cozinha e em seguida juntou-se a nós ajudando o tio a contar de sua trajetória. Ela falou, principalmente, da época em que tinham que levar a filha mais velha para as viagens, que na época era bebê.

Nos primeiros tempos tio Negro fazia fretes por Porto Alegre-RS, depois passou a ir lá para cima, em Cuiabá, Sinop no Mato Grosso. No período em que viajou sempre teve caminhão Truck, nunca dirigiu carreta. Só teve contato com elas quando comprou para colocar empregado para fazer os fretes.

Tio Negro relembra que sofreu muito enquanto estava na profissão, mas que escolheu isso porque na época não tinha vocação para outros serviços. Seu pai tinha olaria e trabalhava na roça, mas diz que não sabia fazer essas coisas, então preferiu seguir o rumo da estrada. Quando fala dessa maneira até diz que não era de todo ruim esse trabalho, porque o caminhão era um turismo, você estava sempre passeando. Mas hoje não faria de novo, porque diz ser ruim agora… fala das péssimas estradas, dos roubos, e os negócios hoje são mais difíceis. – “Na época não era ruim, achava carga aonde queria. Hoje não tem mais tantas assim, porque o frete está muito disputado”.

De repente quebra o clima sério e sai com uma piada de caminhoneiro, dizendo que para ele essa profissão é só sofrimento, e utiliza um ditado: “Caminhoneiro é que nem cachorro, porque atende por assobio, mora na casinha de lata e mija no pneu”, e solta uma gargalhada.

Mas ainda com revolta afirma que trabalhar com caminhão não dá mais nada hoje em dia, e que quando cansou de viajar, comprou carreta e contratou empregados para fazer as viagens. Esse período que durou dez anos foi regado de muitos prejuízos e incômodos.

Neuri fala revoltado:

- “Se fosse hoje só voltaria a viajar se não soubesse fazer mais nada, o que é muito difícil. Nem compraria caminhão de novo”.

Uma de suas histórias tristes é que perdeu o seu caminhão. Havia financiado, mas tinha uma dívida em cima do veículo. Então a justiça recolheu. Teve de financiar o caminhão do irmão para poder pagar a dívida, e por isso teve de trabalhar duro por dois anos indo apenas quatro vezes para casa. Nesse período chegou a comer comida estragada, e a passar dias sem comer também.

O trajeto desses dois anos era de 800 quilômetros só de estrada de chão. Fazia uma viagem por semana. Nessa hora a esposa comenta que às vezes não tinha nem dinheiro para comprar comida, porque ia tudo na parcela do caminhão. Fazia um carreteiro e comia a semana inteira a mesma coisa, até terminar.

Carreta 113 do Tio Negro

Naquele longo pedaço de chão não tinha nem aonde comprar comida, então passava com o que tinha. A água que tomava ele pegava no rio. Tio Negro fala com pesar: – Eu andava, às vezes, 150 quilômetros e não tinha nem morador. Só chão. Deus, era de chorar.

O que conseguia, era quando ia para a cidade e lá comprava um pouco de carne e guardava na caixa do caminhão. Lá ele tinha um pouco de arroz, charque, salame, queijo. Comia aquilo no café, almoço e na janta. Ele conta que o irmão Nelci chegou a fazer umas viagens naquele lugar, mas poucas vezes, porque fazia a safra no Mato Grosso. Ele precisou ficar aquele tempo de dois anos porque senão não tinha como pagar o caminhão.

Neuri revela que chegou a passar fome também. Teve uma certa vez que ficou três dias sem comer, porque não tinha dinheiro para comprar comida. Diz que passou de tudo nessas estradas. Para dormir encostava na beira da estrada, só tirava a cabina da estrada e dormia lá, no meio do mato, porque não tinha aonde parar. Mas fala também que na época não tinha perigo como hoje. Onde parava dormia com as portas do caminhão abertas. Ele compara que esse trajeto de 800 quilômetros era como daqui a Porto Alegre, mas só em estrada de chão. Ia vazio e voltava carregado.

Apesar das dificuldades, tio Nene acabou também por se conformar com aquela vida. Como ele disse, já estava na lida, a profissão era aquela, ia fazer o que? Depois passou a gostar, estava sempre indo e voltando. E tinha sempre um dinheiro no bolso, essa era a vantagem. E como compara, se fosse na roça a coisa não é assim tão fácil para ver dinheiro. Ele comenta: – “Eu gostava porque nunca ficava sem dinheiro”.

Uma das dificuldades que Nelci apontou foi a de ter de ficar muitos dias fora, especialmente, no Mato Grosso. Lá ele diz que é muito poeirento, então sujava muita roupa. E quando as limpas acabavam da mala, precisava mandar para lavar.

Os dois tios chegaram a viajar juntos em certo tempo, mas cada um com um caminhão com fretes para o mesmo lugar. Mas ao contrário do outro, tio Nene afirma que ficar sem comer quase não ficava, pois quando não tinha restaurante por perto e estavam em dois faziam comida. Porém, algumas vezes não tinha com o que fazer. Certa vez, foram numa fazenda descarregar calcário e iriam carregar arroz para voltar e descarregar em outro lugar. A comida já tinha acabado, e precisavam de algo para comer, e como havia muitos caminhões na fila para carregar foram até um morador próximo dali e compraram uma galinha para que pudessem fazer uma macarronada.

A tia Lourdes, esposa do tio Negro contou das vezes que viajava junto para não deixar ele sozinho, e nesse tempo levou várias vezes a Daiane, a filha mais velha. Mas, segundo o tio, os tempos já tinham mudado, não havia tanta necessidade como antes.

Eles viajaram com ela até começar a ir na escola. Às vezes ficava com a madrinha, que é a tia Irma, esposa do tio Nene. São dois irmãos casados com duas irmãs, e por conta disso também a proximidade das famílias. Quando ainda bebê chegou a viajar duas semanas com os pais. Mas o problema era que chorava muito, então era um tanto desgastante para ele que tinha que dirigir por horas. E o problema começava quando paravam em algum lugar para dormir e ela começava a chorar, então precisavam andar até que ela pegasse no sono. Ela estranhava a estrada, e muitas vezes meu tio precisava andar por horas para que ela se acalmasse.

Um dos 1113 do Tio Negro

Mas o pior de tudo era tomar banho, porque os postos não ofereciam boas condições para as mulheres dos caminhoneiros como hoje. Na época, só tinha água gelada para as mulheres, e quando muito tinha banheiro para elas. Então tia Lourdes dava banho na filha pequena no banheiro masculino, e colocava o tio para cuidar a porta. Sem contar que o banho era muito rápido. Já o filho mais novo, o Guilherme, viajou com o tio Nene, mas já era mais grande. Fez uma viagem com ele e a tia Irma para mais perto.

Da mesma forma, tia Irma conta de suas experiências nas três vezes que viajou com o Tio Nene. Ele, entes de tudo rindo falou: – “Ela freava mais que eu de tanto medo”.

A viagem que mais tiveram medo foi no Paraná, foi a sua primeira viagem junto com o tio, e aquela que levaram o Guilherme também. O planejado era vim direto para casa no mesmo dia, mas o Guilherme quis posar na estrada. Então pararam em um lugar que dava medo só de olhar. Quando foram tomar banho o chuveiro estava circuitando; quando compraram comida não dava coragem de comer. Nesse lugar ficaram só uma noite, no outro dia de manhã saíram para descarregar.

O pesadelo começou quando foram dormir porque só falaram coisas ruis a respeito: que era um lugar perigoso, com assalto, etc. Então lá era um lugar no meio do nada. Tinha apenas o armazém onde iriam carregar, e um boteco, com gente que dava medo. Ela colocou o guri no chuveiro e ficou na porta, mas como disse, foi só tirar a poeira. Tinha o armazém, mas não tinha pátio, então tiveram que deixar o caminhão do lado de fora, sem poder descer. E a preocupação dela era o Guilherme que tinha em torno de nove anos junto, porque comer não dava, e nem sair do caminhão. Tia Irma passou a noite toda sentada, sem dormir de medo que acontecesse alguma coisa.

Outra viagem que passaram medo foi quando o tio carregou para Fátima do Sul- MS, e depois foi carregar na divisa do Paraguai. Era um sábado, de tardezinha já escurecendo eles carregaram e tinham que subir, e era do lado do Paraguai, lugar que os outros diziam que tinha ladrão. Quando chegaram ninguém sabia aonde era a firma. Logo mais chegou um conhecido de Ijuí-RS com dois caminhões, e encostou todos eles em fila para que ninguém pudesse roubar. E passaram a noite ali mesmo, há 10 metros de uma favela. A tia Irma passou mal a noite toda. Ela diz: – “Nossa, passei tão mal, acho que foi de medo ali naquela favela. Era um buraco. Pensava se acontecesse alguma coisa só com nós dois lá. Mas quando chegou a noite tudo se aquietou e não se via mais ninguém na rua. Ficaram lá e não aconteceu nada”.

Nessa vida de aventuras, tio Nene conta de sua viagem mais longa, que foi ir até Rondônia, pertinho de Rio Branco no Acre. Passou por Tocantins, Bahia. Mas diz que essa viagem demorou em torno de 30 dias. As cargas eram arranjadas por um agenciador. Como ele conhecia o caminhoneiro sempre que aparecia uma carga boa chamava alguém. Então ele ligava e dizia que tinha viagem para determinado lugar, então quem ia levar a carga pagava uma quantia para o tal do agenciador e ia. Caso não quisesse ele chamava outro motorista e despachava a mercaria. Essa para perto do Acre era uma carga de flutuante, é o material utilizado para fazer balsa de garimpo para catar ouro no rio.

O mais interessante das conversas com o tio Nene era que sempre que perguntava de alguma viagem marcada por determinado fator, ele sempre contava a história toda. Desde o que carregava, para que aquilo servia, e tudo mais. Nessa ele me disse que esses flutuantes eram para uma balsa onde os garimpeiros construíam uma casa em cima para então catar o ouro no rio. Disse também que uma ou outra vez carregava lâmina para fazer móveis. E esse tipo de carga era leviana, então sempre valia a pena por não desgastar tanto o caminhão.

1313 do Tio Negro

Depois de um tempo passou a fazer fretes só para uma empresa de Panambi-RS, a Kepler Weber, uma fábrica produtora de secador de semente. Ficou anos puxando apenas para essa empresa, fazendo uma ou duas cargas por mês, dependendo a distância que ia. Meu tio diz que a maioria das cargas ia para longe, como Goiás, na divisa do Pará, no norte do Mato Grosso.

Em outra visita com o tio Negro ele me conta dos caminhões que teve. Falou que o primeiro caminhão era um F600 a gasolina, é dos modelos mais velhos. Era do seu pai quando começaram a vida trabalhando na olaria. – “Depois o primeiro caminhão que a gente comprou, eu e o meu irmão, foi um Mercedes, um Truck 1113”. Quando pedi a diferença de caminhão toco e Truck, me disse que o Truck é dois eixos atrás, e fez menção que era como o que o meu pai tinha.

Os perigos da estrada

Os acidentes em estradas, quase sempre envolvem caminhões. As causas são variadas, mas as principais indicadas pela Polícia Rodoviária são a falta de boas noites de sono e de manutenção dos veículos. E ainda estão nessa lista outras causas, como por exemplo as jornadas de trabalhos irregulares, sem escalas com horários diferenciados, sem período de descanso. E a vida que os caminhoneiros levam longe das suas famílias, o desconforto das viagens, os prazos apertados para despacho das cargas são causas, que muitas vezes, levam a morte.

Com meus tios não foi diferente nas histórias que me contaram. Quando perguntei ao tio Negro se tinha passado por alguma situação de risco, ele me diz: – “Quer aventura eu te conto, você escreve um livro aí”.

Ele conta que que ainda no tempo da olaria ele viajava para buscar tijolo no Morro da Fumaça-SC uma vez por semana. Então carregava madeira para vender lá. E num certo dia convidou um dos irmãos que também era caminhoneiro para ir junto, porque queria fazer duas na semana. Mas conta que o irmão pegava no volante e dormia. E em uma dessas vezes disse para ele sair do volante que ele ia assumir, mas já tinha dirigido a noite toda. Mas tocou. Quando clareou o dia lá perto de Porto Alegre, ficou olhando um homem em cima de um guincho batido e dirigindo. E nessa hora sai um “boca de fronha” do posto (que eu não sei o que ele quis dizer com isso), e pensou que o cara iria para o acostamento, e ao invés disso ele entrou na pista. Meu tio diz que estava em uns 90 quilômetros por hora. Quando viu estava na traseira desse caminhão, ia bater.

Enquanto me contava gesticulava bastante, mostrando os movimentos do caminhão. Até que disse: – “Daí naquilo tu tem que pensar na hora, então eu só tirei aqui, e quando eu vi que deu eu voltei”. Vinha um conhecido na frente e não tinha como sair sem invadir a outra pista, e pensou que ia bater porque tinha cordão dos dois lados. E isso era na frente do pátio de um posto, e logo a diante tinha um trevo. Então ele tirou o caminhão para o lado, e disse que se não desse ele ia puxar para o pátio do posto, mas tinha que pular um cordão alto. Aí ele disse que sabia o que ia acontecer, então puxou de volta e o caminhão pendeu. Diz meu tio que só não tombou no meio da estrada porque não estourou as cordas. E ainda xingou o irmão que se assustou na carona, porque ele não ajudava a dirigir. Mas diz que não bateu por sorte.

Outra história que ele conta foi de uma vez que fez três viagens de tora. Eram 480 km, sendo só 220 de asfalto, o resto era chão. E ele puxava dia e noite sem parar. E ainda na primeira viagem estourou dois pneus. Essas cargas eram para Pontes Lacerda no Mato Grosso. Diz ele que em seis dias dormiu mais ou menos 10 horas. Já não aguentava mais andar, e quando sentia muito sono parava perto de um posto, independente da hora que fosse e tomava um banho gelado e se mandava. Quando sentia fome só comia lanche e tomava café para não dar mais sono. Quando terminou o frete já era sábado de manhã. Ele conta: – “Sábado de manhã descarreguei em Cuiabá, e fui para baixo de um pé de manga, um pezão… e daí já tinha almoçado, tomado banho. E falei para o guarda: segunda eu acerto os fretes, hoje nem vou acertar porque não vou sair daqui. E ainda disse para ele não me acordar, que me deixasse dormir porque estava a semana inteira sem dormir direito. Eu acordei na segunda-feira. De sábado eu acordei segunda-feira, dentro do caminhão de porta aberta, bem pertinho da guarita do guarda. Diz que ele vinha lá e olhava, estava respirando, está vivo ainda”.

Tinha que se submeter a essas coisas porque as contas estavam atrasadas em casa, e ainda tinha estourado a caixa do caminhão. E na época a prestação era alta, porque era ainda daquele caminhão que tinha perdido. Então precisava trabalhar dobrado para conseguir dar a volta.

Os sustos que o tio Nene levou também não foram poucos, contabilizando as vezes que cochilou no volante, e que passou mal. Certa vez estava indo por São Paulo para ir ao Mato Grosso e ficou bem ruim lá. Quando parou para dormir acordou na madrugada se sentindo mal. Tinha uma coceira pelo corpo e não passava bem. Então preocupado levantou e foi tomar um banho. Pediu ao cara do posto quantos quilômetros tinha dali até Nova Alvorada, e ele disse que ainda tinha 90 quilômetros de estrada. E então ficou sem saber se seguia para encontrar recurso, mas ao mesmo tempo tinha medo que acontecesse alguma coisa. E no posto falaram que ali onde estava não tinha nada por perto. Então esperou um pouco, caminhou pelo pátio até passar, e voltou a dormir. No outro dia seguiu viagem.

Mas mal mesmo ele ficou quando teve ameaça de derrame em 1994. Naquela vez ficou internado uma semana no hospital em Campo Grande-MS.

Nesse dia estava indo para a lavoura e não se sentiu bem. Antes de chegar na roça viu que tinha um caminhão de silo atrás, e não queria deixar ele passar porque tinha muita poeira. Então acelerou, e tinha uma ponte para passar, uma ponte pequena. Ele diz que não viu a ponte, só viu quando encostou na lavoura. Quando chegou foi arrumar a carroceira e naquilo caiu lá de cima. Mas isso tudo sem lembrar de nada. Logo adiante tinha um tal de Salvador plantando, e quando viu ele caído foi lá para ajudar. Porém, quando ele percebeu que o Nelci estava levantando, voltou a plantar.

Nessa queda se machucou todo sem perceber de tão mal que estava. Quando o filho do patrão chegou na lavoura chamou a atenção dele porque o caminhão estava estacionado do lado errado. Mas meu tio disse que ia sair por aquele lado. E o rapaz sabendo que era o caminho mais longo, chamou seu pai, porque sabia que ele tomava remédio, e alguma coisa podia não estar certa. Então o patrão chegou lá e o levou para sua casa, e em seguida chamou um médico. A pressão estava em 29 e o médico mandou que internassem ele. Foi para o hospital de Sidrolândia, e no outro dia de manhã transferiram para Campo Grande. Só lá contaram que ele tinha caído de cima do caminhão, e foi ali que viu que tinha se machucado muito.

Mas naquela ocasião o irmão mais velho, o Ildo, estava lá para cima também. E como na época não tinha telefone, a ligação passou por várias pessoas até que chegou na sua namorada, que na época ele ainda não tinha casado com a tia Irma. Então o médico quis falar com ela para saber que remédios ele tomava, e explicou que o que tinha acontecido foi uma ameaça de derrame. Depois que ficou uma semana lá, pegou o ônibus para Sidrolândia e ficou uns dias parado na casa de uma tia até poder voltar a trabalhar.

E foi com esse susto que os médicos o alertaram de um problema que tinha nos rins. Contudo, nunca comentou em casa desse problema por teimosia para não ir ao médico. E foi por conta de deixar o problema sem solução que depois teve complicações e não pôde mais dirigir.

Outra vez o tio Negro passou medo lá pelas bandas de Sinop. Estava ele, um dos irmãos e mais dois catarinenses. Era bem na época de chuvas, e um caminho de 370 quilômetros de estrada de chão. Faziam o trajeto de Sinop a Cuiabá, e ele ia a Juara, que dava 600 quilômetros só de chão. Ainda relembra: – “Mas hoje, por dinheiro nenhum eu faria isso… iria carpir na roça”.

Naquele trecho os militares fechavam para caminhão Truck não passar, porque com a chuva dava problemas, só podiam os caminhões mais pequenos. E chegaram lá e não deixaram eles passar, teria que fazer toda uma volta para conseguir chegar até onde precisavam. Foram até o posto Gima e pediram se tinha como furar essa barreira. Mas não tinha como, então deveriam voltar em uma estrada velha, mas que tinha uma ponte que fazia 10 anos que ninguém passava por ela. Era uma ponte velha de madeira, e em baixo corria a água do rio. E por dentro dessa água os agricultores ali de perto passavam com o trator, mas por cima da ponte era arriscado.

Chegaram na ponte, e viram uma “bodega” ali perto e foram falar com o pessoal. Alertaram para o perigo, pois fazia 10 anos que ninguém se atrevera a passar nela. Adiante nem estrada tinha mais, tinha só mato, e até uma árvore grossa já. Do outro lado tinha a estrada que saia no lugar que eles precisavam, mas o problema era a ponte. Ali perto tinha um trator trabalhando e eles pediram para o motorista passar em cima da capoeira do outro lado e derrubar aquela árvore, que eles iriam passar com os caminhões.

Foram olhar a ponte; foram em baixo dela, chacoalharam, e acharam que ainda estava forte. Então, o tio Negro todo corajoso, vai lá e diz que ele ia passar e os outros que ficassem em baixo para ver se ela fazia barulho. Foi lá, colocou os pneus em cima e freou bem forte. Não aconteceu nada, e resolveu se largar. Diz ele que só tinha os paus, travessas eram poucas. Ele ri: – “Aí, aventureiro né, calcule o que nós fazia”. Aí passou o caminhão dele, e os outros passaram também. Foram lá, carregaram e vieram embora.

Outro acidente que quase aconteceu foi com o tio Nene quando ainda tinha o primeiro caminhão. Estava em Rondonópolis-MT, e naquele trecho estavam colocando uma brita para fazer reparos no asfalto, e ia uma caminhoneta Rural em sua frente. Diz ele que era um “descidão” e nessa hora largou o caminhão, que é o que eles chamam quando colocam em ponto morto para o caminhão andar mais. E quando o caminhão se largou a caminhoneta ficou perto demais, pois não estava indo tão rápido. Mas nessa hora já tinha terminado o trecho que tinha as pedrinhas, e então viu o perigo. Ele contou: -“Assim eu só desviei elas (as britas), mas se ajuntava ela ia levar … ia a mais de 100 por hora”. Estava a caminho da fazenda para buscar uma carga de arroz, mas não pensava que iria alcançar a Rural. Ele relembra: -“Aquilo eu não esqueço até hoje”.

O fim das estradas…

Das lembranças que ficam ainda hoje guardadas, o tio Negro guarda aquele quadro de caminhão no porão da casa. Tem marcado na lembrança que sua trajetória de caminhoneiro não foi a melhor experiência da sua vida, mas foi a partir daí que hoje saem todas as histórias que conta. Também me recordo de quando, no início das entrevistas quis juntar os dois irmãos para trocarem experiências juntos. Mas mais uma vez, por conta do tio Nene estar envolvido com consultas médicas não foi possível esse encontro.

Sobre o motivo que os dois pararam de viajar… o tio Negro diz que sofreu tanto, teve tanto prejuízo que não quis mais saber dessa profissão, e resolveu investir no negócio de carros. Como ele me disse, sempre gostou do brique, e já lidava com isso ainda quando tinha empregados nas carretas. E foi só quando isso passou a dar certo que diz ter visto dinheiro mesmo para poder viver um pouco melhor.

Quando pergunto a ele sobre qual foi o melhor ano do tempo em que viajava, fala bem receoso, que nunca foi bom. Perdeu o caminhão, teve outras complicações, enfim, diz ter sido azarado. Hoje também já não anda tão bem. Nos últimos anos lutou contra uma doença braba, luta com o diabetes todos e dias e passa por rigorosas dietas. E de uns meses para cá, vem enfrentando problemas com as pernas, por causa de uma trombose.

O tio Nene, esse chega a apertar o peito em ver que não pode mais fazer o que sempre amou: ser caminhoneiro. Tudo isso por não ter se cuidado dos problemas que apareceram na saúde ainda em tempo. Hoje precisa esperar na fila do transplante um rim de um doador, e suportar as manhãs frias quando sai às 6 horas para a sessão de hemodiálise.

Além disso tem muitas outras complicações de saúde. Como o irmão, tem diabetes, e uma hora ou outra sempre aparece mais alguma coisa para atrapalhar. Mas leva sua vida mimado pela tia Irma, que sendo enfermeira o trata como um bebê.

Tio Nene ainda tem um TV de 7 polegadas que comprou quando já estava parando de viajar. Está na estante, e mostra para todos que vão lhe visitar que aquela é a lembrança dos seus tempos bons. Diz que parou com essa vida por conta da idade, mas que se não fosse os problemas de saúde que apareceram estava na estrada até hoje. Para relembrar dos seus velhos tempos, passa horas parado em um posto na BR vendo a chegada e saída dos colegas motoristas.

A vida não tem sido fácil para os dois, mas ainda conseguem ser os exemplos da família, que nunca mediram esforços para ajudar os irmãos e a quem precisasse. Vai ver essa é a herança das estradas.

Enquanto jornalista posso dizer que sinto alegria ao poder registar um pedacinho apenas, de histórias que ficarão marcadas para sempre em minha vida. Não só ouvindo esses dois tios, mas convivendo com suas histórias desde criança. E posso dizer que o companheirismo desses dois irmãos vou levar para a minha história, pois mesmo nos piores momentos um sempre esteve ao lado do outro como nos velhos tempos de estrada.

E encerro esta reportagem com uma frase de para-choque: “Mais vale um exemplo do que mil palavras”.

FONTE CARGA PESADA

Transportadora é condenada por transportar amianto

Decisão é do Tribunal Superior do Trabalho

Fonte: TST

A Oitava Turma do Tribunal Superior do Trabalho (TST) rejeitou agravo de uma grande transportadora e manteve decisão que a condenou em R$ 1 milhão por danos morais coletivos pelo transporte inadequado de amianto, além de proibi-la de transportar, no Estado de São Paulo, o amianto “in natura” ou produtos que o contenham, sob pena de multa de R$ 100 mil. Tanto a indenização quanto a multa serão destinadas ao Fundo de Amparo ao Trabalhador (FAT).

O processo é uma ação civil pública ajuizada pelo Ministério Público do Trabalho (MPT). De acordo com o MPT, em junho de 2009 um caminhão da transportadora foi flagrado pela fiscalização do Ministério do Trabalho carregando 24 toneladas de amianto branco (crisotila) em embalagens rasgadas, com farpas de madeira atravessando os sacos. Em setembro daquele ano, houve outra apreensão de uma carga de 26 toneladas. E, em fevereiro de 2010, outro caminhão da empresa, também com 26 toneladas do produto, envolveu-se em acidente na Rodovia Anhanguera, sendo necessária a intervenção de outros trabalhadores para retirar o material perigoso da pista.

Originalmente, o juízo da 21ª Vara do Trabalho de São Paulo determinou que a transportadora se abstivesse de transportar amianto no estado e fixou a indenização por dano moral. De acordo com a sentença, a Lei 9.055/95, que disciplina as atividades com amianto no país, e a Lei estadual 12.684/2007, que proíbe seu uso em SP, não vedam o transporte do produto. “Entretanto, há expressa disposição na lei federal que considera o transporte de amianto como sendo de alto risco, o que implica a necessidade de extremo rigor na atividade”, afirma o juízo.

O Tribunal Regional do Trabalho da 2ª Região do Trabalho (SP) manteve a condenação, destacando que a sentença não se baseou nos “malefícios causados pelo amianto aos trabalhadores e à sociedade, fato de notório conhecimento e amplamente divulgado no meio médico”, nem no transporte, “já que realmente não existe impedimento legal” nesse sentido, mas no transporte inadequado e em desacordo com a legislação federal sobre a matéria, colocando em risco a integridade física dos trabalhadores.

Ao tentar trazer a discussão ao TST por meio de agravo de instrumento, a empresa alegou que não poderia haver restrição com base “em episódios isolados sem que houvesse mais investigação da forma como o transporte da substância era realizado”. No entanto, a relatora do recurso, ministra Dora Maria da Costa, ressaltou que o TRT entendeu configurado o dano moral pela exposição dos trabalhadores à nocividade do amianto, e afastou a ofensa ao artigo 186 do Código Civil alegada pela transportadora. Quanto ao pagamento da indenização de R$ 1 milhão, o recurso não poderia ser conhecido (examinado), porque os artigos citados (114 da Constituição e 186 do Código Civil) não tratam da matéria em discussão no caso.

A decisão foi unânime.

FONTE CARGA PESADA

A palavra dos motoristas

Ainda existe paixão pelo trabalho na estrada. Mas boas condições de trabalho são para poucos

Nelson Bortolin

Wellington Márcio da Torre: “Tinha pouca empresa grande. Hoje existem várias com mais de mil caminhões”

Pai de sete filhos, o autônomo Wellington Márcio da Torre, 60 anos, morador de Contagem (MG), pegou a estrada pela primeira vez em 1973. Afastou-se da profissão por 12 anos, aposentou-se como operador de refinaria na Petrobras e voltou ao trecho cinco anos atrás.
Para ele, a maior mudança nesses anos foi a profissionalização de uma parte do TRC. “Tinha pouca empresa grande. Hoje existem várias com mais de mil caminhões.” E o conforto dentro da boleia evoluiu muito. “A gente se cansa menos. Temos ar-condicionado, banco pneumático. A ergonomia melhorou. O caminhão virou uma casa ambulante.”
Quanto à profissão, Torre diz que mudou para pior. “Estamos marginalizados, em parte por culpa do próprio motorista. Muitos depredam patrimônio privado, como os banheiros dos postos”, salienta.
Segundo o mineiro, a categoria está menos organizada. “Os caminhoneiros ficaram mais individualistas. Você acerta um preço do frete com um sujeito atrás dando sinal de que pega por menos”, conta.
Com um ganho de R$ 8 mil de aposentadoria, Wellington poderia ficar no conforto do lar. Por que preferiu voltar ao trecho? “Porque eu tenho caminhão pago, não preciso entrar em concorrência predatória e amo a profissão. É uma realização”, responde.

Donizetti Aparecido do Nascimento: “Na década de 80, o que a gente ganhava dava para sustentar a família”

Já o paulista Donizetti Aparecido do Nascimento, 57 anos, de São José dos Campos, abraçou o ofício em 1980. Sempre foi empregado. Diz que a realidade do transporte é muito diferente hoje. “Os caminhões evoluíram bastante. As estradas também, ainda que tenhamos que pagar pedágio.”
Para o caminhoneiro, no entanto, a situação piorou, segundo ele. “Na década de 80, o que a gente ganhava dava para sustentar a família. Hoje, ninguém quer pegar a estrada porque o salário não compensa. A rapaziada prefere arrumar um emprego mais ou menos na cidade e ficar perto da família”, conta.
Bem que ele tentou, mas nunca conseguiu comprar um caminhão. “Tentei duas ou três vezes. A gente chega lá e tem de dar R$ 20 mil. O caminhão custa R$ 80 mil. Aí tem de financiar. De R$ 80 mil, o caminhão vai para R$ 150 mil. Você fica com uma tremenda responsabilidade de pagar tudo isso. Eu tenho muito medo de conta. O dia de amanhã a gente entrega pra Deus.”
Para Nelson Matter, de Embu das Artes (SP), a rentabilidade do transporte rodoviário de carga caiu muito nas últimas décadas. Quando ele entrou no setor como caminhoneiro empregado, em 1992, era muito mais vantajoso. “Eu saí da roça para trabalhar no transporte e achei que ficaria rico de tão bom que foram os primeiros tempos”, recorda.
Ele conta que chegou a faturar 10 salários mínimos (remuneração fixa mais comissão de 10% do frete). Hoje, seria algo próximo de R$ 8 mil. Matter diz que a frota nacional cresceu muito. E, ao contrário de antigamente, hoje é muito fácil entrar na profissão. “Se o cara colocar na cabeça que quer ser caminhoneiro, ele estará empregado em dois meses”, declara.
Ao mesmo tempo que foram abertas milhares de vagas de trabalho, os fretes, de acordo com ele, foram caindo e as comissões idem. Apesar disso, Nelson Matter evoluiu bastante. Em 2006, tornou-se autônomo. Em 2009, apareceu na capa da Carga Pesada, com seu primeiro zero-quilômetro (capa à dir.). Virou empresário e hoje tem sete caminhões.
“Evoluí porque consegui ir comprando outros veículos e colocando terceiros para trabalhar”, justifica ele, que vem se dedicando ao transporte de iogurte para a Vigor. Outra razão para seu progresso é o fato de ter montado uma firma dentro do CD da embarcadora em Embu das Artes. É responsável pela carga e descarga na unidade. “Eu abracei a oportunidade que apareceu. Não ganho muito, mas uma coisa atrelada a outra dá resultado”, declara.
Calculando uma depreciação de R$ 2.500 por mês em cada caminhão, ele acha ilusório pensar que vai conseguir formar grande patrimônio atuando no transporte rodoviário de carga.

FONTE CARGA PESADA

Nos idos de 1985

Conforto nas cabines não havia, ser motorista era coisa “pra macho” e a potência dos caminhões era menor. Mas havia quem falasse em pagar um caminhão truck na puxada de uma única safra do Paraná. Já pensou?

Luciano Alves Pereira

Mercedes-Benz 1111: sucesso de vendas na família de médios

Em janeiro de 1985, a caminhonice brasileira dispunha de uma frota de 1,1 milhão de caminhões acima de 6 toneladas de PBT e sua média de idade era de 11/12 anos. Os cargueiros estavam pulverizados por 16 mil empresas, entre as quais predominavam as frotas pequenas e médias.
Cerca de 250 mil autônomos reforçavam a capacidade do TRC. Eram chamados de carreteiros e representavam 25% da frota, “bem abaixo dos 70% levantados na década anterior”, conforme saiu na Revista Veículo, edição 166). Ou seja: o número de autônomos estava diminuindo 30 anos atrás, como ocorre hoje. Corria o governo do general João Figueiredo, o petróleo tinha tido um segundo aumento violento (em 1979), a economia nacional e mundial ia mal e a Mercedes-Benz teve que demitir 11 mil funcionários em São Bernardo do Campo (SP), numa única tacada.
A Mercedes tinha um enorme predomínio no mercado. Em março de 1985, a montadora alemã publicou um anúncio com uma foto da Rodovia Presidente Dutra, na saída de São Paulo, na qual apareciam uns 20 caminhões da marca na pista. E não parecia trucagem! Desde o LP-321, o L-608, toda a linha média de grande sucesso de vendas (família 1111, 1113, 1313, etc.) até os então recém-chegados pesados LS-1524 (sucessor do 1519), 1929 (o popular mulão) e o 1932.
A propaganda dizia: “Metade da frota de caminhões do Brasil é constituída de Mercedes-Benz. O restante se divide entre outras seis marcas”. E reforçava: “94% dos caminhões Mercedes-Benz fabricados desde 1956 ainda estão rodando”.
Carga de toda ordem concentrava-se em São Paulo. Como hoje. Dá para dizer que o Estado de São Paulo era origem ou destino de mais de 80% das viagens de caminhões do País. Hoje, essa taxa deve estar entre 60% e 80%. São Paulo é a locomotiva do Brasil, como se costuma dizer.
Entre os discretos concorrentes da Mercedes estavam a Agrale, a Ford, a GM, a VW, a Fiat Diesel (antecessora da Iveco) e a Volvo, que ia abrindo o seu espaço desde 1980 com o N 10/12. À parte, no entanto, seguia a Scania. Já tinha uma clientela fiel na classe dos pesados. Em 1985, esta marca despedia-se do lendário jacaré (L/LS-111S) para dar boas-vindas à série 112, cuja cabine saiu da prancheta do designer italiano Giugiaro.
A esmagadora maioria das cabines era recuada ou semiavançada. Os caras-chatas só começaram a se impor nos anos 1990, em que pese os Volkswagen e Ford Cargo terem nascido ‘frontais’. Conforto pouco importava. Mulher ao volante, zero. Muita gente trocava os bancos da boleia por sofás-camas. Cama mesmo, só nos pesados. O corpo do estradeiro sofria. Prosperava o entendimento de que a profissão de caminhoneiro era pra “cabra macho”.
A relação peso/potência não passava de frouxura, diante das cargas sempre tendentes ao sobrepeso. O valor do frete também vinha de morro abaixo, embora se ouvisse falar ainda em “pagar um caminhão truck na puxada de uma única safra do Paraná”. Isso foi um pico. Depois dele, surgiram os frustrantes fretes-retorno, que estão aí até hoje. Como os que têm origem em Pernambuco.
Outro clamor crescia nas estradas já saturadas (exceto as de São Paulo). Uma Mercedes 1113 trucada pedia 2ª marcha a 15 km/h em qualquer rampinha. Por isso tinha o apelido de maria-frouxinha e formava uma baita fila. O primeiro trucado esperto veio ao mercado por obra da Volkswagen e Cummins, com o 14.210, de 210 cv, em 1988. Quando esta revista nasceu, Minas Gerais tinha menos de 200 quilômetros de pistas duplas. A Fernão Dias ganhou essa adequação tardia somente em outubro de 2005.

Scania 112: design criado por Giorgetto Giugiaro

Confrontando os últimos 30 anos com tempos anteriores, temos a impressão que a fase de ouro da caminhonice aconteceu nas décadas de 1960 e 1970, antes do primeiro choque de preços do petróleo, em 1973. Operadores do ramo entenderam o estreitamento da passagem à frente e evoluíram para os ganhos de produtividade. Do truck (6×2) foram para a carreta de três eixos mais cavalo trucado, até começarem a cutucar o rodotrem (ou treminhão) em 1984. Cinco anos depois, surgiu o bitrem de sete eixos, desaguando no de nove. O incremento do peso líquido sobre o lombo dependeu da oferta de melhores relações peso/potência das máquinas. Ficaram em segundo plano os conflitos com as estradas imprestáveis e a inadequação dos pátios de carga e descarga.
Lembrando palavras de José Júlio Figueiredo, diretor do Expresso Figueiredo, de Belo Horizonte, o TRC depende de um quadrúpede composto de: 1) recursos humanos, 2) recursos energéticos, 3) de equipamentos (rodante, de apoio, TI, etc.) e 4) recursos viários. Ao passar os olhos nesses 30 anos da revista Carga Pesada, o que cresceu mesmo foi o item 3, à base de muita tecnologia importada. As outras pernas ganharam bem menos musculatura. Assim, o monstrengo ficou manco. Salvo melhor juízo, não se vislumbra no horizonte um jeito de equalizar o bichão. Há 30 anos, sem dúvida, o desbalanceamento era menor.

FONTE CARGA PESADA

Caminhão de passeio

Scania L 111 fabricado entre 1977 recebeu diversas alterações, incluindo troca da cabine original por outra confeccionada em diferentes medidas, alongamento do chassi, pintura especial, tapeçaria e luzes de LED, entre outras mudanças, para servir como caminhão de passeio. Conhecido nas estradas como jacaré, o modelo foi produzido até 1981 Texto: João Geraldo Guardado em terreno de uma empresa na região metropolitana de São Paulo, o Scania 111, ano 1977, havia cumprido sua missão nas estradas e acabado de ser substituído por outro caminhão mais novo. Seu proprietário, decidiu colocá-lo à venda, embora o veículo tivesse ainda uma parcela a ser paga da reforma que havia feito no motor, uma unidade do Scania113. Embora o estado da cabine não mais o credenciasse a carregar em empresa alguma, levando o dono a substituí-lo, o trem de força encontrava-se em dia, com o motor (não mais original), caixa de transmissão e diferencial também em ótimas condições. Este era o estado do Scania 111 há cerca de três anos quando foi “achado” por Osvaldo Morini, proprietário de uma oficina que leva seu nome e um fanático por caminhões. Segundo afirmou, ao ver o velho jacaré estacionado e com jeito de abandonado, ele se interessou em comprá-lo. Tinha em mente repetir o trabalho feito em um Alfa 210, ano 1976, o qual transformou em um caminhão de passeio, modificação concluída no primeiro semestre de 2002. O L111 antes de ser modificado Porém, sua primeira tentativa de ver o Scania 111 de perto não foi possível. O vigilante do terreno resistiu à insistência e não permitiu que ele entrasse no terreno para ver de perto o veículo. O jeito foi deixar um cartão com o segurança para que ele entregasse ao proprietário e torcer para que houvesse um contato. Aproximadamente 10 dias depois, Morini recebeu um telefonema do dono do caminhão e pode analisar o veículo com calma. “Quando vi de perto, e coloquei o 111 para funcionar, notei que a parte mecânica estava muito boa, assim como chassi. Valia a pena comprar aquele caminhão e investir para transformá-lo”, lembrou Morini, acrescentando ter sido difícil negociar com o antigo dono, até chegarem ao valor final de R$ 25 mil, pagos a vista. E assim, ele começou uma nova temporada de trabalho para transformar um Scania jacaré em um caminhão para ele passear, inclusive com sua esposa. Com o veículo já em sua oficina, a Morini’s Car, localizada em Cotia/SP, na altura do km 25 da rodovia Raposo Tavares, a primeira providência foi a retirada da cabine para recuperação do chassi. “Estava muito ruim e sem condições de ser trabalhada. Tão podre que tive de mandar cortá-la e enviar para a sucata”, lembra. Para substituí-la, ele encomendou outra, confeccionada em fibra, com medidas diferentes da original (mais larga e mais alta), feita em oficina especializada na cidade do Guarujá/SP. O trabalho demorou pouco mais de um ano para ser concluído. Depois de instalada sobre o chassi, começou a parte de acabamento do caminhão, com a fixação dos spoilers laterais, aerofólio e a instalação de um banheiro. A conclusão desta etapa definiu o início da preparação da pintura e a elaboração dos desenhos e grafismos, também executados por um profissional da área. O para-choque foi o último item a ser colocado no caminhão, por um motivo especial, conforme justificou o empresário. “Trata-se de um item a parte, porque instalamos dois pistões que são acionados de dentro da cabine, cuja função é subir e descer a peça, para evitar que ela raspe no chão”, explicou. Morini sente orgulho em dizer que todo o projeto de transformação saiu de sua cabeça, desde configuração do chicote elétrico, da iluminação, a qual incluiu faróis e várias luzes externas de LEDs e também internas, com 162 LEDs no teto e a tapeçaria com todos seus detalhes. Ao final, depois de quase três anos, ele contabilizou um gasto de aproximadamente R$ 130 mil, incluindo a nova cabine, para-choques, calotas, luzes, tapeçaria, alongamento do chassi e pneus entre outros serviços e peças. “Este é o meu cavalo de passeio. Valeu a pena”, concluiu orgulhoso. Foto: Paulo Fernandes

FONTE O CARRETEIRO

Aposentadoria, um futuro incerto

Trabalho de motorista sem “registro em carteira” é um problema que atinge muitos carreteiros, com destaque para os autônomos, que enfrentam o problema da falta de contribuição com a Previdência Social na hora que pensam em obter a aposentadoria Texto: Evilazio de Oliveira A legalização da atividade do motorista de caminhão, com o devido vínculo empregatício e os recolhimentos à Previdência Social, é um privilégio mais acessível aos profissionais que trabalham em grandes empresas transportadoras, ou das mais conscientes, deixando de lado uma grande parte de estradeiros que, por desconhecimento ou até mesmo falta de tempo, não se preparam para eventuais necessidades em casos de acidentes ou para uma aposentadoria futura. Em teoria, quando o motorista ligasse o motor do caminhão para iniciar uma viagem já deveria estar vinculado como empregado da empresa e com seus direitos trabalhistas garantidos. Na realidade isso não acontece. A não ser que recorra à Justiça, o que já é outra história bem complicada, e que na maioria das vezes deixa o carreteiro queimado no mercado. A realidade é que poucos estradeiros - muitos deles por desconhecimento do assunto - têm carteira de trabalho assinada pelo patrão e recolhem mensalmente um valor para a Previdência como autônomo. Depois de atuar muito tempo como mecânico de caminhões, Davi Prediane Fermino Vieira, 36 anos de idade, natural de Canoas/RS, decidiu trocar de profissão e há quatro meses trabalha com uma carreta, viajando entre Rio Grande do Sul e Santa Catarina. Afirma que está no “aprendizado” e ainda não tem carteira de trabalho assinada. Mas, garante, se o patrão não assinar, vai pagar a previdência como autônomo, afinal, precisa pensar no futuro. O autônomo Valdemar Dias tem 25 anos de contribuição no INSS e está tentando obter aposentadoria especial com a ajuda de um advogado O autônomo Valdemar Dias, natural de Chapecó/SC, tem 56 anos de idade e 30 de volante, tem um caminhão ano 87, equipado com carreta, que ainda está pagando. Ele diz que encaminhou a documentação há três anos na tentativa de obter aposentadoria especial, com 25 anos de contribuições ao INSS, mas até agora não conseguiu. Acrescenta que o caso está com um advogado. Enquanto isso, ele segue trabalhando e efetuado os recolhimentos normalmente, como garantia para o caso de não conseguir a esperada aposentadoria especial. Aos 35 anos de idade, Luiz Cesar Maciel sempre trabalhou com carteira assinada e diz que ainda é muito cedo para pensar em aposentadoria Lembra que sempre trabalhou em empresas e com as contribuições em dia, por isso esperava deferimento imediato da aposentadoria e até comprou um caminhão para trabalhar como autônomo. Porém, se “apertou” e vendeu o bruto. Depois, sempre esperançoso, comprou outro e se encontra novamente sufocado, principalmente pela falta de cargas, baixo valor do frete baixo e pela alta constante dos insumos. Diz não saber o que fazer, a não ser esperar. Rogério Pereira da Silva lembra que durante certo período que ficou desempregado ele deixou de recolher o valor do INSS Aos 35 anos de idade e 16 de profissão, o gaúcho de Vacaria, Luiz César da Silva Maciel, dirige uma carreta e viaja apenas dentro do Estado do Rio Grande do Sul. Comenta que sempre trabalhou como empregado e devidamente legalizado em termos trabalhistas e considera que ainda é muito cedo para pensar em aposentadoria. Porém, reconhece que é uma garantia estar com a documentação em ordem para qualquer emergência. E, ao contrário de muitos colegas de estrada, não pensa em ter caminhão próprio, ainda mais neste período de crise e de dificuldades para conseguir uma boa carga e frete adequado. Na condição de empregado ele tem a garantia do salário ao final do mês, cursos de atualizações pagos pela empresa, diárias, e dirige com mais calma, graças à Lei do Descanso, acentua. Há quatro anos na profissão, Davi Prediane Vieira não tem a carteira de trabalho assinada e se não for registrado pretende pagar a previdência como autônomo Atento às leis trabalhistas, o carreteiro Rogério Pereira da Silva, 40 anos de idade e 21 de profissão, natural de Erechim/RS, trabalhou sempre como empregado e com a carteira assinada. Hoje dirige um rodotrem de nove eixos na rota entre o Polo Petroquímico de Triunfo/RS e Londrina/PR. Lembra, no entanto, de um período que ficou desempregado e mesmo fazendo viagens eventuais, não recolheu ao INSS. “Um tempo perdido”. Mas, agora, com experiência adquirida, ele garante que se ficar desempregado, e sem carteira assinada, certamente vai pagar a Previdência como autônomo. “Não dá pra descuidar disso”, enfatiza. Casado há 18 anos e pai de um filho de 15, reconhece que a profissão é desgastante, perigosa e é preciso estar preparado para qualquer eventualidade, e também pensar na família. Há 10 anos vivendo no Brasil, o uruguaio Jaime Gomez Silveira afirma que já contribuiu com a previdência do seu país e também do Brasil Uruguaio de nascimento, e atualmente morando em Santana do Livramento/RS, Jaime Gomez Silveira, 51 anos de idade e 31 de profissão, é dono de uma carreta e diz que já contribuiu para as previdências sociais dos dois países, aproveitando os acordos incluídos no Mercosul. Conta que trabalhou muito tempo no Uruguai como empregado, contribuindo normalmente. Há 10 anos no Brasil trabalhando como autônomo, e com visto de Estrangeiro, ele continua contribuindo com o INSS, com a certeza que as contribuições serão somadas na hora de solicitar a aposentadoria. Mesmo assim, afirmou que iria se informar mais sobre o assunto para eliminar qualquer dúvida. Silveira é casado e tem dois filhos, um estudando em Montevidéu e o outro em Santana do Livramento. Diz que vive tranquilo e não pensa em aposentadoria tão cedo, mas quer estar prevenido. Fernando Luiz Rempel, pensava que os recolhimentos do INSS assinalados nos manifestos de carga servissem como contribuição e tempo de serviço O carreteiro Fernando Luiz Rempel é natural de Chapecó/SC e tem 13 anos de boleia. Hoje ele transporta cargas entre Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná e Mato Grosso, sem vínculos empregatícios com o patrão. Sempre acreditou que os recolhimentos ao INSS assinalados nos manifestos de carga servissem como contribuição e tempo de serviço. Depois da conversa com a reportagem da Revista O Carreteiro preocupou-se e prometeu que vai contribuir como autônomo. Os motoristas confundem tributo por movimentação de mercadoria com contribuição do INSS, diz Alberto Carlos Freitas Rempel afirma que trabalhou durante 12 anos no transporte internacional entre Paraguai e Oeste de Santa Catarina. Neste período, ele permaneceu oito como empregado e quatro com caminhão próprio e só teve carteira assinada quando esteve empregado. Enquanto atuou como autônomo nunca recolheu, confiante que os manifestos de carga seriam os comprovantes adequados. Conta que seu pai conseguiu a aposentadoria especial após com 25 anos de contribuição, mas com o salário base. TRIBUTO NÃO É CONTRIBUIÇÃO O gerente executivo do INSS (Instituto Nacional de Seguridade Social), em Canoas/RS, Alberto Carlos Freitas Alegre, 47 anos de idade e 25 de atividades, garante ter uma preocupação especial em orientar os motoristas de caminhão que não têm carteira profissional assinada. “Eles confundem o tributo por movimentação de mercadoria com a contribuição de autônomo”, acrescenta. Alegre lembra que após a publicação da Lei 9032/95, de 28 de abril de 1995, os profissionais devem fazer o Perfil Profissional Gráfico Previdenciário, que é um formulário onde especifica as quais elementos nocivos o motorista está exposto, podendo caracterizar a aposentadoria especial ou não. Em todo o caso, o autônomo deve se preocupar em fazer as contribuições mensais para a Previdência, como garantia de tempo de serviço para a aposentadoria futura ou para a assistência médico e hospitalar em caso de acidentes. Fotos: Claiton Dornelles FONTE O CARRETEIRO