Lembra do MB LS 1924-A turbinado? Confira o teste realizado

Aconteceu um caso muito curioso na história do turbinamento do motor do 1924 (que deu no 1924-A). Ao contrário do que normalmente acontece, o turbinamento desse motor OM-355/6 foi desenvolvido pela engenharia da Mercedes-Benz brasileira e só depois de algum tempo passou a ser utilizado também para os caminhões fabricados na própria Alemanha.

Quando a Mercedes da Alemanha descobriu que a brasileira estava experimentando colocar turbina no motor do 1924, torceu um pouco o nariz. Os alemães de lá pensaram que o consumo de diesel do bruto podia subir um pouco por causa da turbina. Com a ordem geral na Mercedes é fabricar caminhões econômicos, surgiu essa dúvida. Mas, depois que a engenharia da Alemanha viu os resultados obtidos com o motor turbinado, resolveu importar a ideia, e quem marcou um gol bonito foi a engenharia brasileira.

A Força do Bruto

É fácil de entender por que o motor OM-355/6 com turbina deixa o 1924-A bem mais potente que o seu irmão 1924. O 1924-A tem 285 cv (norma DIN) de potência, enquanto o 1924 alcança 240 cv. Com essa potência maior o 1924-A ganhou mais força máxima: ele tem torque de 108 mkgf a 1400 rpm (DIN) e o 1924 tem 84 na mesma rotação. No final das contas, ele é um caminhão com mais força, mas que tem a mesma velocidade máxima do seu irmão: 85km/h em 8ª marcha com 2200 rotações de giro. Mas, ao mesmo tempo, o torque maior do 1924-A faz dele um caminhão mais ágil nas subidas de serra e topes brabos. Isso evita trocas de marchas seguidas e proporciona maior economia decombustível.

Os freios do bruto

No teste de freios, o 1924-A não soltou fumaça de pneu, mesmo nas frenagens fortes. Isso acontece porque o caminhão é dotado de uma válvula especial, que evita o travamento das rodas compensando a pressão de frenagens entre elas. Na frenagem, quando uma das rodas começa a bloquear , a válvula transfere o excesso de pressão dessa roda para as outras.

Assim, as frenagens do 1924-A foram bem suaves e quase não se percebia que o caminhão estava parado. Como vocês sabem , no teste dos freios, nós freamos como se estivesse acontecendo um estado de emergência. O caminhão vem, por exemplo, a 80km/h e, num determinado ponto, ele é freado quando ainda está com essa velocidade, e de uma só vez . Ai mede-se a distância percorrida pelo bruto do instante que o motorista meteu o pé no freio até o momento da parada final. Os freios do 1924-A mostraram-se tão bons que nós resolvemos frear , só por curiosidade, até a velocidade de 95 km/h sem nada de anormal acontecesse.

Obras no percurso

Durante o teste de “Consumo de combustível” (viagem) o 1924-A rodou com a gente pelo percurso padrão (São Bernardo/Peruíbe/BR-116 até Registro e volta até São Bernardo). Mas, ele enfrentou um pequeno trecho de obras na BR-116: 7km de recapeamento de pistas com trânsito por uma faixa apenas. Isso pode ter aumentado levemente no consumo obtido no trecho 2 a 4, mas não muito.

De resto a viagem foi tranquila e até engraçada em certos trechos. Quando ultrapassamos uma bruta carreta, de marca diferente, na serra da Banana, que alguns conhecem pelo nome de “Cafezal” – entre Juquiá e Jacupiranga na BR-116 – o caminhoneiro da carreta ficou brabo e, durante a ultrapassagem, mostrava a nota fiscal e gritava que estava com 50 toneladas brutas para explicar a desvantagem. Mais tarde ele encontrou a gente num restaurante de beira de estrada e veio conversar.

O erro do velocímetro

A partir desse teste nós publicaremos apenas o erro encontrado no velocímetro do caminhão na velocidade de 80km/h, que é a máxima permitida por lei. Isso porque todos sabem que um velocímetro de qualidade – bem fabricado – pode ter erros de marcação muito baixos: aproximadamente 1,25% a 30km/h e, no máximo, 2,5 a 120 km/h, para mais ou para menos. Sendo assim nós resolvemos fazer a aferição do velocímetro em apenas uma velocidade, e escolhemos a que mais interessa aos  do, por causa dos radares e cronômetros que andam por aí. Você deve prestar atenção, também, para ver se o caminhão está equipado com a mesma marca de velocímetro do caminhão testado por nós. (veja o quadro erro do velocímetro)

O consumo do 1924-A

De maneira geral todo o teste de consumo de combustível foi feito com o 1924-A enfrentando trânsito leve, em dia não muito quente (nublado, às vezes). Foi apenas no trecho da BR-116 entre Biguá e Registro que o 1924-A enfrentou obras de recapeamento numa extensão de 7km, mas isso não chegou a interferir muito no resultado final. Você pode ver na tabela acima a média de cada trecho do teste calculada separadamente e o resultado final no quadro Consumo Total.

FONTE O CARRETEIRO

Lembra do L111S? Veja o teste realizado com um dos caminhões que marcou época no Brasil

Rodando com o Scania L111 S pelos 367 km de nosso percurso de teste, pudemos observar, entre outras coisas, que ele é bastante confortável: os botões de comando são de acesso fácil, o isolamento térmico é bom, o nível de ruído é satisfatório (você pode ouvir rádio sem que o barulho de fora atrapalhe); o câmbio, sincronizado, permite bons engates. A direção hidráulica -opcional-também facilita o trabalho do motorista, e a cama é muito boa. Uma coisa que poderia melhorar nesse caminhão é a sua visibilidade, que podia ser bem mais ampla: o vidro do para-brisa é pequeno, fato esse que é acentuado pelo focinho do 111, que ocupa espaço de visão através do vidro. Vale dizer que os novos Scania da chamada linha T, que serão lançados brevemente no Brasil, terão vidros e para-brisas bem menores.

Apesar de estar durante o teste carregado com 40 mil quilos brutos, o L111S mostrou muita força e não sentiu dificuldades em subidas de serra. Em trechos de tráfego rápido ele conseguiu manter tranquilamente os 80km/h. Detalhe importante: mesmo em condições bem variadas – subida e descida de serra – a pressão do óleo e a temperatura da água mantiveram-se sempre em níveis normais, mesmo quando o “martelo” (acelerador) atolava na tábua durante muito tempo.

O nosso L111S estava equipado com turbina opcional, de fábrica. Por falar nisso, a Scania tem uma informação interessante sobre a utilidade da turbina: segundo estudos realizados há pouco tempo pela fábrica, se o carreteiro equipar o bruto com a turbina opcional e rodar com ele 20 000 km por mês, em apenas quatro meses o preço da turbina já vai estar pago pela economia que ela produz durante as viagens. Em outras palavras, a turbina paga a si própria em apenas quatro meses de trabalho. Outra maneira, segundo a Scania, de “pagar” o preço da turbina é rodar  15 000 km por mês durante dez meses.

CONSUMO DO L 111 S

Nosso teste é feito em diversos tipos de estrada, separados por trechos (veja tabela Viagem): subida e descida de serra, trechos planos com muito e pouco tráfego, etc. Isso para que o percurso do teste fique o mais parecido possível com as viagens dos colegas.

Nosso Trecho 1 é constituído por descida de serra com tráfego leve (via Anchieta) e estrada plana no nível do mar, com tráfego pesado e piso ruim (via Pedro Taques). O Trecho 2 tem subida suave com pequeno desnível, tráfego leve e piso regular (ligação Peruíbe, BR-116). O Trecho 3 consiste em tráfego intenso, mas rápido, e piso em bom estado. Trecho 4 consta de serra braba com grande desnível, tráfego pesado, piso em bom estado (serra da banana). Finalmente o Trecho 5, que é constituído de tráfego pesado, muito aclive e declive, piso em bom estado (BR-116).

O nosso Scania L111 S apresentou bom consumo durante o teste: 1,98 km/l. a uma velocidade média de 54,77 km/h. A melhor marca de consumo aconteceu no nosso trecho 1: 2,48km/l (velocidade média de 62,75 km/h). O maior consumo foi no trecho4, nos 31 quilômetros da famosa subida da serra da Banana (entre Miracatu e Juquitiba/SP): 0,85 km/l, a uma velocidade média de 31,00 km/h.

Conheça esse bruto

O bruto que testamos estava equipado com motor DS11 – turbinado opcional- com potência de 296 cv a 2 200rp. Sua cilindrada é de 11 020cc com seis cilindros em linha. O motor é de injeção direta  (bomba injetora de fabricação Scania) e o câmbio é dez marchas, sendo cinco básicas, que se multiplicam mediante o acionamento do botão de alavanca de câmbio.

FONTE O CARRETEIRO

Vamos relembrar o teste do Mercedes-Benz 1316?

Durante o teste do Mercedes-Benz L-1316 o que mais nos impressionou foram suas características quanto à rapidez e ao baixo consumo de combustível. O bom desempenho e a economia de diesel foram suas características quanto à rapidez e ao baixo consumo de combustível. O bom desempenho e a economia de diesel foram possíveis graças ao fato do caminhão estar equipado com turbina (equipamento de série) e diferencial de dupla velocidade (opcional).

O motor do L-1316 é diferente do motor do Mercedes 1313 apenas no que diz respeito à turbina. É ela que eleva a potência desse motor para 156 cv, em lugar dos 130cv do 1313.

O diferencial de dupla velocidade facilita bastante a vida do caminhoneiro, pois torna desnecessário, em pequenos aclives, a mudança de marchas. Em situações como essas basta acionar o botão que fica na alavanca de câmbio, desacelerar e pisar na embreagem, fazendo com que seja feita a troca para a relação mais curta. Esses engates exigem uma certa prática. Nas primeiras vezes é comum arranhar durante as trocas de marcha, problema resolvido depois de um breve período de adaptação ao sistema.

DESEMPENHO

O nosso L-1316 foi bastante exigido pelo técnico da Mercedes-Benz que dirigiu o caminhão durante o teste, e atingiu uma marca de consumo de 3,77 km/litro no percurso padrão de 367 quilômetros, a uma velocidade média de 65,60 km/h. Não fosse essa exigência feita ao motor, o consumo poderia ter sido ainda melhor. Para ter uma ideia melhor sobre o desempenho, vale dizer que os 31 quilômetros de subida da Serra do 90 (BR 116) foram transpostos em apenas 34 minutos, a uma velocidade média no trecho de 54,71 km/h. Consumo nesse mesmo trecho 2,02km/litro.

Mesmo sendo bastante exigido, o caminhão não apresentou tendência ao superaquecimento nem à queda de pressão de óleo.

DETALHES

A cabine simples do 1316 é a mesma que equipa todos os outros modelos Mercedes: razoavelmente confortável para quem dirige, comandos de fácil acesso, ventilação boa. Como equipamento opcional há a direção hidráulica. Acreditamos que seria oportuna a adoção nesse caminhão, de uma alavanca de câmbio maior, pois a original deixa um pouco a desejar devido ao tamanho. Oportuna também seria a colocação de espelhos laterais maiores, que proporcionam melhor visibilidade.

FONTE O CARRETEIRO

Registro precioso da primeira viagem de caminhão do Rio a Lavras (MG)

Pode ser o km zero do TRC no país. Há 86 anos um pioneiro International 1928 percorreu o trajeto em 56 horas. Sem estradas, combustível nem socorro mecânico. Só a coragem do motorista Manoel Matos. Viajar era preciso

Luciano Alves Pereira

De decisiva importância sócio-econômica no mundo, a atividade caminhoneira mudou a cara do planeta e continua no processo. Uma péssima lembrança alusiva aponta para o austríaco Adolf Hitler, ardoroso fã do caminhão, como ágil suporte à logística da guerra. Já em horizonte diverso, coube à nossa imortal cearense, Raquel de Queiroz – da Academia Brasileira de Letras – não economizar louvores ao caminhão em seus primórdios. Era o cortador de chão da caatinga e exímio provedor de tudo que a vida requer, seja para o corpo, a alma e necessidades intermediárias.

Quando começaram a se mexer, esses mostrengos auto-propelidos assustavam os cavalos e derrubavam os cavaleiros. Para os americanos, zelosos com a história dos seus pioneiros, o início oficial da trucking (caminhonice) foi em 1934. A data é da ATA, a entidade nacional das empresas de carga locais. Desconhecemos os critérios para definição do referido ponto zero.

International 1928, restaurado pela Jeff Lilly Restorations, do Texas, EUA. Já possuía cabine com portas e vidros móveis. Seu porte era de uma picape de hoje

Como curiosidade adicional, cabe lembrar que o governo americano já havia baixado normas para o descanso dos condutores. Isto em 1933. As cabines-leito surgiram depois. A Kenworth, por exemplo, vendeu sua primeira boleia com cama em 1936.

No Brasil, como até hoje, faltavam estradas. Mas por onde passasse uma tropa de burros, os pioneiros dos caminhos metiam a cara. Tal foi noticiado pelo Jornal de Lavras (MG), há 86 nos, resguardado em seu arquivo especial Efemérides de Lavras. Dali foi pinçado o precioso registro da primeira viagem interestadual de caminhão, realizada do Rio de Janeiro para a cidade do Sul de Minas. E com detalhes. Ocorreu entre os dias 28 e 30 de setembro, no longínquo ano de 1928. Uma aventura por cerca de 400 quilômetros. Manoel Matos (falecido em 1957) foi o heróico desbravador desses sete mares.

Ele saiu do Rio pela já existente estrada de rodagem Rio – Petrópolis (hoje parte da BR-040). Ela estava recém-pavimentada em concreto, serviço tocado pelo então presidente Washington Luiz (1926-1930). Seguiu pela União e Indústria, ainda dos tempos do império. Esta foi feita pelo empreendedor mineiro Mariano Procópio. Tinha leito carroçável, além de imprescindíveis pontes sobre os rios Paraíba do Sul e Paraibuna. Chegou a Juiz de Fora, após percorrer cerca de 200 quilômetros.

Dali pra frente é que vinha o desafio. Existia o histórico Caminho Novo das Minas Gerais, dos tempos do Brasil colônia. Era a ligação com o Rio-capital, contratada e feita por Garcia Rodrigues Paes. Um beco para tropas de burros, que o mesmo Mariano Procópio pensava em dar-lhe passagem para carruagens. Também havia estrada de rodagem (melhor chamá-la de animais) entre Barbacena e Lavras. Fazia parte do anterior Caminho Velho, que a coroa portuguesa usava para levar o ouro de Vila Rica ao mar, via Parati (RJ)

Por aqui passou Manoel Matos: trecho da serra da Mantiqueira, com “piso de pedra” e poste com fios telefônicos da década de 1940. Ao fundo a “ bica d’água” do Henrique Leça. Detalhe do bueiro de 1928 (foto de 1994)

A VIAGEM – Agora vem o caminhão. Manoel Matos tocava um International novo, ano 1928, importado dos EUA, semelhante ao da foto. Talvez preto. Tinha motor de quatro cilindros em linha, movido a gasolina, rodas de madeira, mas não de pneus maciços. Dito modelo já incorporava a melhoria da boleia com portas, além de janelas com vidros de erguer e baixar. Possivelmente o freio de serviço fosse a óleo, substituindo o de tirantes. A Efemérides de Lavras não fala se o International estava carregado. Melhor pensar que não. O veículo foi da origem ao destino em 56 horas, dois dias e pouco e não deve ter rodado à noite, por prudência.

Saiu do Rio ao meio-dia em 28/9, chegando ‘em casa’ à tarde do dia 30. O Jornal de Lavras destaca ainda os perigos da subida da serra da Mantiqueira, entre Santos Dumont (ex-Palmira) e Antônio Carlos. Ela estava “em obras”. Isto queria dizer carroças puxadas por burros, movimentando a terra. Ali se via o empenho do então presidente do Estado de Minas, Antônio Carlos de Andrada. Embora fosse opositor na política, naquele capítulo, fazia coro com Washington Luiz, este no plano federal. Ambos acreditavam que o trem iria perder terreno e investiam na expansão da malha de rodagem. O primeiro conseguiu dar passagem ao tráfego de carros, ônibus e caminhões do Rio a Belo Horizonte, via Conselheiro Lafaiete, Rio Acima e Nova Lima (o DER/MG só surgiria em 1946). Já W. Luiz deixou clara a sua aposta no futuro rodo com a pavimentação da custosa Rio – Petrópolis (entre outras) e até fundou a Polícia Rodoviária Federal (1928).

A subida da serra da Mantiqueira é citada pelos restantes caminhoneiros que a enfrentaram até 1957, data da abertura da BR-3 (atual BR-040). Uma de suas melhores lembranças consta das ótimas estórias do saudoso Henrique Leça (falecido). Ele andou na estrada por anos, ainda na fase pré-asfalto. Juntou sua vivência e passou a escrever livros e contos deliciosos. “Em Santos Dumont, quem não parava para comprar o famoso queijo, abastecia [de combustível] ou se aventurava nas pensões, perdido de amor e desejo pelas lindas meninas que atendiam os viajantes. Sem outro jeito, pois elas eram de família e, naquela época, era uma comunidade respeitada. Ele se contentava em olhar e seguir viagem, pois bem à sua frente o esperava a monumental Serra da Mantiqueira, com seu piso de pedra [calçamento poliédrico]. Logo na saída da cidade o meu velho GMC, leviano com uma carga de barro [filtros], pegava uma primeira reduzida e saía cantando serra acima até a bica d’água, onde todos paravam para jogar conversa fora, descansar o motor e o pé que esquentava no acelerador. Dali pra frente, alternando entre uma segunda simples e uma terceira reduzida, a gente chegava a Antônio Carlos, no rumo de Barbacena, onde a paisagem era linda se o tempo estivesse bom”(do conto Poeira de recordações, publicado na Revista Veículo, em setembro de 1997).

FONTE CARGA PESADA

 

Lembranças de um GMC 470 pela serra da Saudade (MG)

A lendária Empresa de Transportes Minas-Goiás foi desativada definitivamente em 2014

Luciano Alves Pereira
Revista Carga Pesada

Todo o TRC sabe, a lendária Empresa de Transportes Minas-Goiás foi desativada definitivamente em 2014. Fundada em Goiânia em 1948, transferiu-se para Belo Horizonte em 1953. Nas décadas de 1960/1970, tornou-se uma das maiores do país na carga fracionada. Foi encerrada aos 66 anos. Depois de tanta estrada, seus registros jamais se apagarão da lembrança dos que se relacionaram com a transportadora. Seja empregado, agregado ou não.

GMC foi um dos sonhos dos estradeiros pré-Era JK, ainda na foto, Paulo e Durval (falecido), ladeando o gerente da filial de Uberlândia

Paulo Nonaka, hoje comerciante em Contagem (MG), por exemplo, lembra-se dos tempos em que tocava um GMC 470, ano 1952 (a gasolina), da filial da Uberlândia (MG) a BH.
Entre 1955 e 1958, rodava imponente com calotas, grade e estribos cromados, para-sol e buzina a ar. Não se esquecendo do símbolo alado na testa do capô. O gerente da Casa pediu para que identificasse o caminhão com a logomarca da empresa.
O proprietário – Durval (Dindim), cunhado de Paulo – concordou. O país vivia o auge da Era JK. Já havia asfalto para vários destinos, mas a ligação com o Triângulo Mineiro (BR-34, hoje 262) só seria concluída em 1968, pelas mãos dos militares.
O roteiro de terra era pela sempre lembrada serra da Saudade. Começava no seu pé, distrito de Melo Vianna (hoje, o município tem o nome da serra), até chegar em São Gotardo, no Alto Paranaíba. O GMC tinha freios a ar e com sete toneladas na carroceria, pedia primeira reduzida em boa parte da subida. Paulo lembra que “era estreita, onde se viam muitas cruzes nas suas margens, registrando acidentes fatais”. Os ‘ alertas’, porém, não o assustavam porque já havia adquirido boa experiência com ônibus Volvo, ano 1953, de motor central e câmbio automático. O coletivo pertencia à Viação São Cristóvão e atuava no serviço urbano de BH. Paulo diz que gostava da vida estradeira e uma de suas cargas era algodão em rama, de Uberlândia para Corinto, no norte do estado. Ele é testemunha viva de como foi preciso destemor para dar começo ao TRC brasileiro. Não faltou ao veterano, a menção dos primeiros Alfa Romeo (FNM), “tudo no toco ainda”.

FONTE CARGA PESADA

Galerias de Fotos DER BR 116 - Fotos Históricas

BR 116 - Próximo ao Bairro Atuba - 1956

BR 116 - Graciosa década de 60

BR 116 - Sub trecho Curitiba Rio Negro- Campo do Tenente - Km 82

BR 116 - Divisa entre PR-SC (ponte sobre o Rio Negro

BR 116 - Trevo de início da BR 277 para o Litoral (Anos 70 Litora

FONTE DER

TOP 50 - CAMINHÕES ANTIGOS - PRETO E BRANCO

O BLOG CARROS JOINVILLE, quer prestar sua homenagem à quem ajudou grandemente a construir a 

história desse país, trabalhando pesado(muitos deles até hoje). Os caminhões foram se dúvida responsáveis por grande parte do progresso no pais. 

Basta ver quando há alguma greve, e parte dos caminhões param, o país pára. Nosso transporte 

se baseia na malha rodoviária, então nada mais justo que homenagear estas máquinas.

Para homenagear o caminhão, e porque não seus caminhoneiros, selecionamos 

50 imagens em preto e branco de caminhões que de alguma maneira ajudaram a construir a história do nosso pais. 

Temos ai imagens de caminhões raros, e também figurinhas carimbadas 

que costumamos ver ainda hoje rodando por ai. Quem nunca viu um mercedão 

ai pela cidade essa semana??? Ou ainda... Quem foi à São Francisco do Sul    

nos últimos finais de semana e não viu lá pelas redondezas do porto os antigos 

FNM puxando contêineres? Pois é, é lamentável percebermos que temos uma frota envelhecida, mas consola saber que os caminhões rodam firme e fortes até hoje!

Você tem alguma história legal envolvendo algum caminhão antigo? Conte para nós! 
Este espaço é seu!

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imagens: disponíveis em google imagens (tratam-se de fotos antigas é impossível encontrar os autores, se você conhece algum dono de alguma foto dessa, por favor nos escreva para que possamos referendar)

FONTE CARROS JOINVILLE