Segundo a montadora, veículo tem a melhor manobrabilidade da categoria
Após a chegada dos caminhões VW Delivery 9.170 e 11.180, é a vez do VW Delivery 6.160 estrear nas concessionárias de todo o país. Com conforto de automóvel e robustez de caminhão, o veículo chega com a melhor manobrabilidade da categoria, cabine ampla e confortável, importantes vantagens operacionais em relação à concorrência e confere agilidade à toda prova para as entregas urbanas que demandam maiores volumes de carga.
“O caminhão VW Delivery 6.160 foi desenvolvido para definir um novo nível no atendimento ao cliente e suas necessidades no transporte. Conseguimos alcançar atributos que o mercado espera de um autêntico caminhão Volkswagen, que coloca a Man Latin America como a montadora com o melhor custo operacional do segmento”, comenta Ricardo Yada, supervisor de Marketing do Produto da MAN Latin America.
O VW Delivery 6.160 conta com caixa Eaton ESO-4206 de seis velocidades e motorização Cummins ISF de 2,8l com solução SCR para o pós-tratamento de gases e potência que chega a 156 cv e torque máximo de 430 Nm. Com importantes vantagens operacionais em relação à concorrência, confere agilidade à toda prova para as entregas urbanas que demandam maiores volumes de carga.
A suspensão dianteira independente, presente neste modelo de 6 toneladas, amplia o conforto a bordo e a manobrabilidade do veículo. Como solução sob medida para o anda e para das grandes cidades, este caminhão traz freios a disco, que contam ainda com sistema de freio de série ABS e EBD.
Capacidade de carga também é diferencial no mercado
Além das três opções de configuração disponíveis para toda a nova linha Delivery: City, Trend e Prime, outro diferencial do modelo 6.160 é a maior capacidade de carga e plataforma de sua categoria. Isso se traduz em mais produtividade para o transportador.
Os caminhões foram “construídos em cima da balança”, procurando otimizar ao máximo sua carga útil. Dessa forma, os novos integrantes da Volkswagen transportam em média até 10% a mais em peso e com volume superior em até 15% frente à concorrência.
É o primeiro autônomo brasileiro e foi apresentado em Maringá
A Volvo apresentou nesta quarta-feira (31), em Maringá (PR), o primeiro caminhão autônomo desenvolvido no Brasil já testado em uma operação real e comercialmente viável. O novo veículo é destinado ao segmento sucroalcooleiro, um dos mais importantes do agronegócio brasileiro.
Com uma solução desenvolvida pelos especialistas da marca no país a partir de tecnologias já disponíveis globalmente no Grupo Volvo, o VM Autônomo foi projetado para eliminar a perda de produtividade provocada pelo pisoteamento de soqueiras (brotos) pelo caminhão durante a colheita da cana. O problema é responsável por prejuízos que giram em torno de 12% da produção anual de cana-de-açúcar. O caminhão autônomo, sozinho, elimina 4% dessa perda.
Só para se ter uma ideia, se todos os 400 caminhões que fazem o transbordo da cana na Usaçucar – Usina Santa Terezinha de Maringá (PR) utilizassem o veículo autônomo, a economia anual para a empresa seria de R$ 50 milhões.
Presidente da usina, Paulo Meneghetti comemorou o lançamento. “Como tem memória de GPS da área plantada, não existe risco de o caminhão pisotear a cana. Ele tem uma precisão muito grande. No caminhão normal, o motorista faz o trabalho no olho. Não tem dirigibilidade constante e acaba passando por cima da cana trazendo impacto negativo na produtividade.”
Vice-presidente de engenharia do Grupo Volvo América Latina, Gilberto Ribas comentou: “É um sistema extremamente avançado, desenvolvido a partir de tecnologias já disponíveis comercialmente no Grupo Volvo para aumentar a eficiência da operação de transbordo de cana”, A nova tecnologia zera a queda da produtividade por pisoteamento pelo caminhão durante a colheita. O veículo roda autonomamente pelas lavouras com uma precisão de 2,5 centímetros na direção, uma exatidão que não seria conseguida pelo motorista.
“O segmento sucroalcooleiro trabalha com grandes volumes de produção e precisa reduzir ao máximo as perdas em todas as etapas da cultura. Todo ganho de produtividade faz uma grande diferença na rentabilidade do negócio”, diz Ribas.
AUTOMAÇÃO ADEQUADA
“A tecnologia do novo VM é avançada e foi desenvolvida para atender a demanda do setor, para garantir a produtividade durante a colheita da cana. É uma tecnologia que resolve o problema de precisão, que é humanamente impossível de conseguir, inclusive nas manobras em marcha ré”, explica Roberson Oliveira, gerente de projeto de engenharia avançada do Grupo Volvo América Latina.
Depois do mapa digital do canavial ser inserido no computador de bordo do caminhão, a solução da Volvo reconhece precisamente as linhas da plantação, evitando o pisoteamento. O papel do condutor é conduzir o veículo até o início da linha na lavoura, encontrando a rota a ser seguida, e depois retirá-lo da plantação para fazer o transbordo nos veículos de transporte que levarão a carga até a usina de açúcar.
O VM Autônomo desenvolvido para a colheita da cana-de-açúcar mecanizada é um caminhão de 6×4 eixos, com pneus de alta flutuação, mas dotado de outros modernos equipamentos.
TECNOLOGIAS VOLVO
O sistema é composto por duas antenas GPS de alta precisão (GNSS/RTK), parte do sistema VDS (Volvo Dynamic Steering, o revolucionário sistema de esterçamento da marca), dois giroscópios de alta sensibilidade e um display posicionado no interior da cabine do caminhão, que funciona como interface homem-máquina. “É uma solução extremamente inovadora, desenvolvida a partir de tecnologias já disponíveis comercialmente no Grupo Volvo”, diz Roberson Oliveira.
Além de parte do VDS da Volvo Trucks, o novo veículo assimilou, por exemplo, o Co-Pilot da Volvo Construction Equipment, e também dispositivos da Volvo Penta e da Volvo Bus, respectivamente para o posicionamento do caminhão nos mapas e para a integração na arquitetura eletrônica do veículo.
O VM Autônomo utiliza a tecnologia RTK (Real Time Kinematics) para geolocalização. Usando unidades de medição de inércia, os chamados giroscópios, o sistema identifica detalhadamente a inclinação e o deslocamento do veículo, tanto da cabine como do chassi, bem como seu movimento relativo, inclusive a angulação do terreno. O controle lateral do caminhão é extremamente preciso, justamente para que os pneus não passem por cima das soqueiras. “Está no DNA da Volvo ser a vanguarda tecnológica do setor de transporte. Esta é mais uma solução inédita para o mercado”, finaliza Ribas.
Display posicionado no interior da cabine do caminhão, que funciona como interface homem-máquina
FONTE CARGA PESADA
SOB ENCOMENDA
O caminhão autônomo da Volvo só estará disponível em escala comercial e industrial daqui a dois ou três anos. Por enquanto, a montadora se compromete a atender demandas específicas como o caso da Usina Santa Terezinha.
A Volvo também anunciou nesta quinta-feira que lançará um aplicativo para caminhões não autônomos. A novidade vai evitar que o veículo pisoteie a cana.
Veja vídeos do lançamento produzido pela Volvo e da cobertura feita pela Carga Pesada.
Associação vai produzir transmissões automatizadas para veículos comerciais médios e pesados
A Eaton, empresa global de gerenciamento de energia, e a Cummins Inc., líder global em energia, anunciam um acordo para formar uma joint venture para transmissões automatizadas para veículos comerciais médios e pesados. A nova joint venture será chamada Eaton Cummins Tecnologias de Transmissão Automatizada.
Cada uma das empresas terá 50 por cento da participação na joint venture que, até o momento, está sujeita a aprovações regulamentares e a outras condições habituais relacionadas à conclusão da operação. A expectativa é de que a transação seja concluída no terceiro trimestre deste ano. A Cummins vai consolidar os resultados da joint venture como parte do seu segmento de negócios de componentes.
“Os clientes estão focados em soluções de powertrain que ofereçam as melhores combinações de tecnologia, performance e qualidade”, disse Craig Arnold, presidente e CEO da Eaton. “Nossa joint venture com a Cummins vai alavancar as forças técnicas e a experiência de duas empresas líderes no mercado com histórias longas e uma profunda expertise do setor para fornecer tecnologia de transmissão automatizada superior para nossos clientes globais”.
“Nossa estratégia de crescimento inclui expandir a oferta de produtos e ampliar nossa presença global, nos tornando líderes mundiais no fornecimento de powertrain”, disse Tom Linebarger, presidente e CEO da Cummins Inc. “Nossa joint venture com a Eaton vai oferecer as transmissões automatizadas mais avançadas do mercado e desenvolver um sistema integrado de Powertrain e rede de serviço que suporte nossos clientes como nunca visto antes. Assim como fizemos nos últimos 100 anos, vamos usar nossa experiência em parcerias e experiências tecnológicas para garantir o sucesso de nossos clientes”.
A joint venture global fornecerá aos clientes tecnologias e soluções líderes de mercado em transmissões que oferecem os melhores resultados em eficiência, desempenho e tempo de atividade do setor, aproveitando simultaneamente as redes globais de serviços e suporte da Cummins e da Eaton. A joint venture vai projetar, montar, vender e apoiar as futuras transmissões automatizadas para veículos comerciais médios e pesados. A atual transmissão automatizada de médio porte da Eaton, a Procision® e a próxima geração de transmissões automatizadas para o segmento de veículos pesados farão parte do escopo joint venture. Além disso, a joint venture vai comercializar e apoiar a geração atual de transmissões automatizadas pesadas da Eaton para clientes OEM na América do Norte.
O Grupo Veículos da Eaton manterá seus negócios em transmissão manual e embreagem no âmbito global, seus serviços de transporte automotivo de médio e alto rendimento fora da América do Norte, e negócios de pós-venda globais, de transmissão leve, transmissão agrícola, negócios automotivos globais e linhas de produtos associados.
Nos termos do acordo, a Eaton receberá US $ 600 milhões da Cummins por 50% de participação na joint venture.
Veículo mantém capacidade de lotação mesmo com dispositivos que facilitam a acessibilidade
A Iveco Bus apresentou hoje (18) em São Paulo o micro-ônibus Soulclass com capacidade para 24 passageiros incluindo dois cadeirantes mais o motorista. O grande diferencial do veículo é que ele consegue manter a mesma capacidade de lotação mesmo sendo equipado com o Dispositivo de Poltrona Móvel (DPM) que posiciona a poltrona preferencial do lado de fora do veículo, permitindo ao passageiro com mobilidade reduzida embarcar e desembarcar com mais conforto e segurança. O embarque pode ser autônomo, feito pelo próprio cadeirante, ou assistido.
O micro-ônibus SoulClass se enquadra nas regras da portaria 269 do Inmetro, que entrará em vigor em julho, e exige dos novos ônibus equipamentos para embarque e desembarque de pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida, inclusive para ônibus escolares.
Após o lançamento do Daily Elevittá, em 2016, uma van que dispõe do mesmo recurso, a IVECO BUS amplia sua gama de veículos acessíveis com a chegada do SoulClass. O micro-ônibus é baseado no chassi 70C17, com carroceria Caio F2200i.
Embora não tenha divulgado o valor do novo ônibus, a Iveco garante que ele oferece a melhor relação custo benefício do mercado, inclusive por ser equipado pelo motor FPT Industrial F1C de 3 litros, injeção eletrônica tipo common-rail, 4 cilindros em linha e 16 válvulas, totalizando 170 cv, o mais potente da categoria, que utiliza tecnologia de emissões EGR, ou seja, que dispensa o uso da Arla 32. “Enquanto nossos concorrentes fazem em média 4 a 4,5 quilômetros por litro, nosso veículo chega a fazer 6 quilômetros por litro, ou seja, 50% mais”, argumenta Gustavo Serizawa, Gerente de Marketing de Produto da Iveco Bus para a América Latina.
O modelo conta com suspensão de feixes de molas parabólicas, amortecedores telescópicos de dupla ação e barra estabilizadora, caracterizando maior absorção de impactos. Já o design da carroceria Caio foi concebido a partir de conceitos automotivos, com características como lanternas traseiras em led, capô com acionamento interno e grade frontal removível, facilitando o acesso ao motor e componentes posicionados na parte externa do veículo, e tampa traseira em alumínio, que proporciona maior leveza à carroceria.
O cadeirante Alessandro Fernandes que também tem um blog sobre acessibilidade, testou o novo Soulclass da Iveco Bus. Você pode ser o vídeo em nossa página no Facebook, CLICANDO AQUI.
A Iveco Bus, em parceria com a Caio Induscar, apresenta em abril micro-ônibus inclusivo. O veículo atende as demandas dos operadores e as necessidades dos passageiros, inclusive deficientes ou com mobilidade reduzida.
O projeto pioneiro priorizou o conforto e a acessibilidade, atendendo à portaria 269 do Inmetro, que entrará em vigor em julho deste ano, exigindo dos novos veículos equipamentos para embarque e desembarque de pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida em ônibus rodoviários, disponibilizados também para outras versões, como os escolares.
A Meritor acaba de anunciar o lançamento de sua linha de óleos destinados à lubrificação de eixos diferenciais. Os produtos já estão disponíveis em duas versões: sintético (especificação 75W90) e mineral (especificação 85W140).
A grande diferença entre as duas versões é que apesar da versão mineral ser a mais comum do mercado, o intervalo de troca ocorre com uma quilometragem menor. Já a versão sintética possui um pacote de aditivos que proporciona aumento de vida útil e menor variação de viscosidade, evitando que o estado do lubrificante seja alterado de acordo com o uso.
“Os óleos mineral e sintético possuem excelente proteção antidesgaste, já que conta com um pacote de aditivos balanceado que assegura um melhor desempenho do diferencial”, explica Luis Marques, Gerente Sênior de Marketing e Aftermarket da Meritor para América do Sul.
O gerente regional de vendas aftermarket da Meritor, Gerson Backrany, tem expectativa de aumentar em 10% as vendas com essa nova linha de produtos. “Nosso cliente ao comprar peças originais poderá adquirir um óleo original desenvolvido especificamente para os componentes internos do eixo trativo”, explica.
Está sendo disponibilizado ao mercado recipientes de um litro, cinco litros e de 20 litros, em diversos pontos de venda por todo o País.
Depois de apresentar o protótipo do caminhão rodoviário autônomo, o Future Truck, em 2014, e o projeto do comboio de caminhões conectados no início deste ano, a Mercedes-Benz focou sua participação no Salão Internacional de Veículos Comerciais de Hannover, na Alemanha – o IAA 2016 –, em soluções voltadas para as cidades.
A empresa, que está comemorando 120 anos de atividades no mundo e 60 anos de presença no Brasil, fez a apresentação de três protótipos que chamaram muito a atenção dos visitantes: do Urban eTruck, um caminhão com propulsão elétrica, autonomia de até 200 km e peso bruto total de 26 toneladas; da Vision Van, veículo leve de carga, também elétrico, que utiliza drones para operações de entrega de mercadorias; e do Future Bus, um ônibus com desenho arrojado e direção autônoma.
O Urban eTruck é um veículo silencioso que não faz emissões de poluentes e tem capacidade de 12,8 toneladas de carga útil, o equivalente a um caminhão como os que circulam hoje pelas ruas. “Nunca estivemos tão além do tempo, queremos definir o futuro”, disse Stefan Buchner, chefe mundial da Mercedes-Benz Trucks. Segundo ele, o maior gargalo para a produção do caminhão será a infraestrutura: “Mas, quando isso estiver em ordem, o veículo já estará à disposição”.
O chassi foi adaptado para comportar os motores elétricos junto aos cubos das rodas e o sistema modular de baterias. O caminhão tem três eixos, sendo o traseiro do tipo ZF AVE 130, acionado eletronicamente, já utilizado em ônibus de piso baixo da marca, mas renovado para o Urban eTruck. Os pneus são do tipo 495/45 R 22,5 e a carga máxima permitida sobre o eixo motriz é de 11,5 t, situando-se no nível habitual dos caminhões com motores de combustão interna.
Os módulos de propulsão, um em cada lado, são do tipo trifásico assíncrono de alta rotação, refrigerados a fluido. A tensão nominal é de 400 V, a potência máxima é 2 x 125 kW com um torque máximo de 2 x 500 Nm. O torque na roda atinge 11.000 Nm.
O design é inovador e o Urban eTruck incorpora ainda um sistema de interconectividade inteligente e serviço de telemática FleetBoard, marca exclusiva da Mercedes-Benz, desenvolvido para as demandas da distribuição urbana.
O protótipo está equipado com baú refrigerado de 7,4 m de comprimento, concebido para distribuição de gêneros alimentícios. Um revestimento lateral contribui para harmonizar as linhas e melhorar a aerodinâmica.
A Mercedes-Benz estima que a produção em série deste tipo de veículo poderá ser possível na próxima década. Com a demanda crescente por veículos menos poluentes, até lá o custo e o tamanho das baterias devem ser menores, o que levará o investimento adicional em um veículo elétrico como este a ser amortizado em três a quatro anos.
Primeiro leve elétrico já está na terceira geração
As soluções de eletromobilidade vistas no IAA 2016 não estavam apenas em protótipos como o Urban eTruck. A própria Mercedes-Benz também mostrou o Fuso eCanter, terceira geração do primeiro caminhão leve mundial com propulsão totalmente elétrica. Haverá uma produção em série limitada, a partir de 2017, que poderá ser fornecida para clientes da Europa, EUA e Japão.
O Fuso eCanter possui capacidade de bateria de 70 kWh e, dependendo da estrutura, carga e perfil de aplicação, sua autonomia pode superar 100 km sem recarga estacionária. As baterias estão distribuídas em cinco pacotes: um no centro do quadro, atrás da cabina, e dois à esquerda e à direita do quadro.
Os resultados de um ano de testes práticos com a segunda geração do Canter elétrico mostraram que, com o veículo, é possível economizar cerca de 1.000 euros a cada 10 mil km, comparando com um veículo a diesel. Tendo em conta também a redução dos custos de manutenção em cerca de 30%, o Fuso poderá ser uma solução rentável para seus usuários: o preço de venda planejado permitirá amortizar os custos adicionais da aquisição em cerca de três anos.
A Mitsubishi Fuso é uma marca de veículos comerciais japonesa pertencente ao Grupo Daimler AG.
A Iveco aposta em alta tecnologia e eficiência com o lançamento de seu caminhão-conceito, o Z Truck. Um das principais atrações da 66ª edição do Salão Internacional de Veículos Comerciais (IAA) 2016, realizado em Hannover (Alemanha), o modelo foi projetado para longas distâncias e se destaca por ser um veículo de impacto zero, permitindo um sistema de transporte totalmente sustentável.
Desenvolvido em colaboração com o Centro de Design e Inovação da CNH Industrial, o Z Truck dá um passo em direção ao futuro, antecipando a maneira como a energia alternativa, as novas tecnologias e a direção autônoma mudará a função do motorista. Ele é moldado por sua aerodinâmica inovadora, segurança aperfeiçoada e com o objetivo de criar um novo espaço útil na cabine. Sua abordagem pioneira levou esse conceito a ser protegido por 29 patentes.
O Z Truck é baseado em um caminhão pesado funcionando com Bio-GNL (gás natural liquefeito) em tanques adaptáveis, melhorias em aerodinâmica e um sistema de recuperação de calor residual, proporcionando um transporte de longas distâncias com autonomia de 2.200 quilômetros e praticamente zero emissões de CO2.
O conceito Zero é levado a outros elementos do caminhão, incluindo Zero acidentes por meio do uso avançado de tecnologias de direção autônoma. O projeto centrado no motorista visa alcançar Zero estresse e perda de tempo. A cabine é livre de restrições tradicionais para ser reconfigurada de acordo com os diferentes usos (direção, direção autônoma, escritório e descanso) e a IHM (Interação Homem-Máquina) para se adaptar à maneira como as informações necessárias serão fornecidas; a informação certa, na hora certa e no lugar certo.
Depois de apresentar o protótipo do caminhão rodoviário autônomo, o Future Truck, em 2014 e o comboio de caminhões conectados no início do ano, a Mercedes-Benz está focando sua participação neste Salão Internacional de Veículos Comerciais – IAA 2016 – em soluções voltadas para as cidades. A empresa está comemorando 120 anos de atividades no mundo e 60 anos de presença no Brasil.
Os visitantes que chegarão nesta quarta-feira (22), quando o evento que acontece na cidade de Hannover será aberto ao público, poderão conhecer de perto a solução da marca para distribuição urbana de cargas: o Urban eTruck, um caminhão com propulsão elétrica, autonomia de até 200 km, mais que suficiente para a demanda média da distribuição urbana, e peso bruto total de 26 toneladas.
O chassi foi totalmente adaptado para comportar os motores elétricos junto aos cubos das rodas e o sistema modular de baterias. São três eixos, sendo o traseiro do tipo ZF AVE 130 acionado eletronicamente, já utilizado em ônibus de piso baixo da marca, mas completamente renovado para o Urban eTruck. Os pneus são do tipo 495/45 R 22,5 e a carga máxima permitida sobre o eixo motriz é de 11,5 t, situando-se assim no nível habitual dos caminhões com motores de combustão interna.
Os módulos de propulsão são do tipo trifásico assíncrono de alta rotação refrigerado a fluido em cada lado. A tensão nominal é de 400 V, a potência máxima é 2 x 125 kW com um torque máximo de 2 x 500 Nm. O torque na roda atinge 11 000 Nm.
O resultado é um veículo totalmente silencioso que circula pelas cidades com zero emissões mas com capacidade de 12,8 toneladas de carga útil, o equivalente a um caminhão convencional com motor de combustão interna.
O design é inovador e o Urban eTruck incorpora ainda um sistema de interconectividade inteligente e serviço de telemática FleetBoard, marca exclusiva da Mercedes-Benz, desenvolvido para as demandas da distribuição urbana.
O protótipo está equipado com baú refrigerado de 7,4 m de comprimento concebido para distribuição de gêneros alimentícios em supermercados e comércio varejista. Um revestimento lateral contribui para harmonizar as linhas e melhorar a aerodinâmica.
A Mercedes-Benz estima que a produção em série deste tipo de veículo poderá ser possível a partir da próxima década. Com a demanda crescente por veículos menos poluentes, até lá o custo e o tamanho das baterias deve ser menor o que levará o investimento adicional em um veículo elétrico como este ser amortizado no prazo de três a quatro anos.
MUNDO REAL – Mas a eletromobilidade não está apenas em protótipos como o Urban eTruck. A Mercedes-Benz também está apresentando no IAA o Fuso eCanter , a terceira geração do primeiro caminhão leve com propulsão totalmente elétrica em todo o mundo. A produção em série limitada a partir de 2017 poderá ser fornecida para os clientes na Europa, EUA e Japão.
Fuso eCanter: a terceira geração do primeiro caminhão leve com propulsão totalmente elétrica em todo o mundo
O novo eCanter dispõe de um novo motor elétrico síncrono permanente com uma potência de 185 kW e um torque de 380 Nm. A força é transmitida para o eixo traseiro por meio de uma caixa de mudanças de uma marcha. O veículo de estreia no IAA possui uma capacidade de bateria de 70 kWh. Dependendo da estrutura, carga e perfil de aplicação, isso permite uma autonomia de mais de 100 km sem recarga estacionária. As baterias estão distribuídas em cinco pacotes: um no centro do quadro diretamente atrás da cabina e dois outros respectivamente à esquerda e à direita do quadro.
Trata-se de baterias de íons lítio com arrefecimento a água. A capacidade de carga do chassi desse veículo de 7,49 t é de 4,63 t para carroceria e carga. Para a produção em série limitada planejada, estão previstos conjuntos de bateria individuais com três até seis sets de bateria a 14 kWh. Assim, o eCanter pode ser adaptado às necessidades dos clientes nos quesitos autonomia, preço e peso. Este conceito se baseia no conhecimento adquirido em testes de clientes, que indica que alguns clientes necessitam de menos autonomia, mas em compensação de mais carga útil.
Os resultados de um teste prático de um ano com a segunda geração do Canter elétrico mostraram que com o veículo é possível economizar cerca de 1000 euros por 10 000 km, em comparação com uma versão a diesel. Tendo em conta também a redução dos custos de manutenção em cerca de 30 por cento, a Fuso poderá ser uma solução rentável para seus clientes: o preço de venda planejado possibilita amortizar os custos adicionais da aquisição em cerca de três anos.
A Mitsubishi Fuso é uma marca de veículos comerciais japonesa pertencente ao Grupo Daimler AG.
om autonomia de até 200 quilômetros, veículo inédito tem capacidade de carga similar a dos caminhões a diesel
A Daimler Trucks, fabricante de caminhões de maior sucesso mundial, está apresentando hoje, em Stuttgart, na Alemanha, o Mercedes-Benz Urban eTruck: primeiro caminhão totalmente elétrico com PBT (Peso Bruto Total) de até 26 toneladas. Isso significa que, no futuro, os veículos pesados participarão dos serviços de distribuição urbana com zero emissões e com nível de ruído tão reduzido que é quase imperceptível.
Para a Daimler Trucks, a chegada dessa tecnologia ao mercado é concebível já para o início da próxima década. No segmento de leves, a Companhia já tem demonstrado a adequação para o dia a dia do caminhão totalmente elétrico nos testes realizados junto a clientes com o Fuso Canter E-Cell desde 2014. Assim, o desenvolvimento de caminhões elétricos e a maturidade para a produção em série são pontos claros da estratégia da Daimler Trucks para fundamentar sua liderança tecnológica. Para tanto, uma parte considerável de seus investimentos futuros em pesquisa e desenvolvimento estão sendo canalizados para a condução totalmente elétrica.
Dr. Wolfgang Bernhard, membro do Conselho de Administração da Daimler AG e responsável pela Daimler Trucks & Buses: “Anteriormente, os sistemas elétricos de propulsão tinham uso extremamente limitado em caminhões. Os custos, desempenho e tempo de carga se desenvolveram tão rapidamente que agora há uma inversão da tendência no setor da distribuição: a época é propícia para o caminhão elétrico. Nos caminhões leves para distribuição, nosso Fuso Canter E-Cell já tem sido testado intensivamente junto aos clientes desde 2014. E com o Mercedes-Benz Urban eTruck, estamos focando no segmento de distribuição pesada de até 26 toneladas. Pretendemos estabelecer a condução elétrica tão sistematicamente quanto a autônoma e a conectada.”
A melhoria da qualidade do ar, o menor nível de ruídos e o acesso às áreas com restrição de tráfego são, atualmente, questões decisivas no ambiente das grandes metrópoles, pois, no mundo todo, cada vez mais habitantes estão indo para as cidades. O ano de 2008 foi o primeiro em que mais pessoas viviam em cidades do que no interior. Esta tendência tem prosseguido: as Nações Unidas estão prevendo uma população global de 9 bilhões de pessoas até 2050, com cerca de 70% vivendo em áreas urbanas.
No futuro, será então necessário transportar bens em ambientes urbanos para números crescentes de pessoas – e com os mais baixos níveis de ruídos e de emissões. Atualmente, grandes cidades, como Londres ou Paris estão considerando a possibilidade de banir os motores de combustão interna de seus centros urbanos no futuro. Isso significa o seguinte: haverá caminhões totalmente elétricos garantindo os suprimentos de alimentos e outros bens de uso diário.
Aprimoramento rápido da capacidade da bateria e custos reduzidos
Até pouco tempo, o uso de sistemas totalmente elétricos de condução nos caminhões parecia inimaginável – especialmente devido aos altos custos das baterias, além de sua curta autonomia. A tecnologia, porém, tornou-se agora muito mais madura. As células de baterias foram aprimoradas rapidamente. A Daimler Trucks prevê que os custos das baterias terão diminuído duas vezes e meia entre 1997 e 2025 – de 500 Euros/kWh para 200 Euros/kWh. Simultaneamente, o desempenho irá melhorar numa proporção equivalente – de 80 Wh/kg para até 200 Wh/kg.
Stefan Buchner, chefe mundial da Mercedes-Benz Trucks: “Com o Mercedes-Benz Urban eTruck, estamos enfatizando a nossa intenção de desenvolver sistematicamente a propulsão elétrica para caminhões, a fim de atingir a maturidade com a produção em série. Isso significa que começaremos a integrar os clientes, de maneira que possamos obter uma experiência conjunta valiosa com relação à autonomia de operação e à infraestrutura de carga nas operações de transporte do dia a dia. Com isso, consideramos que a entrada dessa tecnologia na produção em série já é concebível para o início da próxima década”.
Tecnologia inovadora de baterias para o Urban eTruck
O Urban eTruck está baseado em um caminhão pesado Mercedes-Benz de três eixos para serviços de distribuição de curta distância. Adicionalmente, os engenheiros da Daimler Trucks revisaram o conceito de propulsão: o trem de força convencional foi substituído por um novo eixo traseiro, com propulsão elétrica por motores posicionados diretamente junto aos cubos de rodas – solução derivada do eixo traseiro elétrico que foi desenvolvido para o ônibus híbrido Mercedes-Benz Citaro. A força é alimentada pelo conjunto de três módulos de baterias de lítio-íon. Isso resulta em uma autonomia de até 200 km, suficiente para as entregas típicas de distribuição urbana. Graças ao conceito integrado com os motores juntos aos cubos de rodas, as baterias são acomodadas em um local à prova de colisões dentro do quadro do chassi.
Fuso Canter E-Cell com propulsão totalmente elétrica – em operação junto a clientes desde 2014
No que se refere aos caminhões leves, a propulsão totalmente elétrica já é uma realidade. Isso está demonstrado pelo Fuso Canter E-Cell. A Fuso já havia apresentado a primeira geração do Canter totalmente elétrico em 2010. Em 2014, seguiu-se a segunda geração, que demonstrou seu valor nos primeiros testes de frota em Portugal. Com autonomia de mais de 100 quilômetros, os veículos ultrapassaram a média diária registrada por muitos caminhões leves de distribuição em curtas distâncias. Sob condições muito variáveis de operação, os caminhões cobriram mais de 50.000 km em um ano. Nesse processo, os veículos ficaram livres de emissões e levando em conta a geração de energia, as emissões de CO2 foram reduzidas em 37%, em comparação às dos motores diesel. Os custos operacionais ficaram 64% abaixo da média.
Marc Llistosella, responsável pela Daimler Trucks Ásia e presidente & CEO da Mitsubishi Fuso Trucks and Bus Cooperation (MFTBC): “A geração atual do Canter E-Cell oferece a nossos clientes serviços de transporte que não são somente ecologicamente corretos, mas também bastante econômicos. Nosso teste em Lisboa revelou economia substancial de cerca de 1.000 euros a cada 10.000 quilômetros, comparado com os caminhões a diesel”.
“Na Fuso, já temos uma longa experiência no desenvolvimento de veículos comerciais livres de emissões e consequentemente iremos buscar o desenvolvimento também no futuro. No IAA 2016 (Feira Internacional de Veículos Comerciais), em setembro, daremos mais um importante passo rumo à produção em série de nossa próxima geração, o Fuso eCanter,” afirma Llistosella.
Testes com o Fuso Canter E-Cell em frota de cliente na Alemanha
Desde abril de 2016, na cidade de Stuttgart, a prestadora de serviços de entregas Hermes está testando cinco caminhões Fuso Canter E-Cell em suas operações. Especialmente os desafios topográficos da área urbana desta cidade alemã fornecem indicações importantes para a Daimler Trucks como referência para o aprimoramento da condução totalmente elétrica num ambiente exigente.
Dirk Rahn, diretor administrativo da área de Operações da Hermes: “Estamos muito orgulhosos de nossa parceria tão bem sucedida com a Daimler no desenvolvimento de tecnologias de relevância para o futuro. Aceitamos com prazer a iniciativa da Daimler de ativamente apoiar os testes do Fuso Canter E-Cell em nossa rotina diária de logística. Assim, os resultados de nossos testes têm sido extremamente positivos! Com relação às crescentes exigências da logística nas cidades, estamos agora esperando ansiosamente para testar outras categorias de veículos e levá-los logo à maturidade de mercado. Nossa meta comum: tornar a mobilidade elétrica mais econômica”.
Bancos mais confortáveis e Assistente de Vento Lateral são diferenciais da linha 2017
Já está disponível na rede de concessionárias Mercedes-Benz a nova linha Sprinter 2017. A estratégia da montadora é manter o modelo na dianteira como referência no segmento de vans e, para isso, além de itens de conforto como bancos maiores e mais macios, agregou recursos tecnológicos como o Crosswind Assist – Assistente de Vento Lateral – que proporciona mais estabilidade durante a condução.
Outros itens da linha 2017 são o farol de neblina com assistente direcional integrado, que melhora a luminosidade nas curvas, exclusividade da Mercedes-Benz para o segmento de vans. Além disso, as luzes de circulação diurna são acionadas automaticamente, atendendo a exigência da nova lei.
Além dos faróis, a grade frontal, as linhas do capô do motor, o para-lama e faróis de neblina integrados ao também novo para-choque compõem o design da Sprinter 2017. Na parte traseira do veículo, as luzes de freio ficaram melhor posicionadas facilitando a visualização, o que aumenta o alerta e a segurança para os motoristas que vêm atrás.
Todas estas melhorias se juntam a diferenciais que já estavam disponíveis na linha como o Programa Eletrônico de Estabilidade ESP Adaptativo 9i que integra os sistemas ABS, ASR, BAS e EBV. O ABS (Anti-Lock Braking System), ou sistema anti-travamento de frenagem, evita o bloqueio das rodas, mesmo em frenagens bruscas, enquanto o ASR (Anti Slip Regulation), ou sistema de controle de tração, evita que as rodas patinem em piso de baixa aderência. Já o BAS (Brake Assist System), ou sistema de assistência de frenagem, reconhece a velocidade de acionamento do freio e, em caso de emergência, reduz a distância de frenagem, independentemente da ação do motorista sobre o pedal de freio. O EBV (Eletronic Brake-Power Distribution), ou distribuição eletrônica da força de frenagem, reconhece o efeito no centro de gravidade do conjunto veículo e carga, ajustando a força de frenagem sobre as rodas de acordo com esse efeito.
Carlos Garcia: ” A Sprinter é o veículo mais desejado da categoria”
“Estas melhorias constantes reforçam a imagem da Sprinter como o veículo mais desejado da categoria, com ótimo valor e rapidez de revenda. Em apenas quatro anos, aumentamos nosso market share em mais de 10 pontos percentuais, saltando de 14% em 2011 para 24,5% em 2015”, ressaltou Carlos Garcia, gerente sênior de Vans da Mercedes-Benz durante o lançamento.
Desde que foi lançada em 1997, mais de 120 mil unidades da Sprinter já foram comercializadas no Brasil. No mundo este número ultrapassa três milhões de unidades.
As novidades estão disponíveis em toda família de veículos comerciais leves Sprinter formada pelos modelos 313 CDI Street (PBT de 3,50 t), 415 CDI (PBT de 3,88 t) e 515 CDI (PBT de 5 t). Neste último modelo, o Assistente de Vento Lateral não está disponível por se tratar de um veículo com rodado duplo, com maior estabilidade. Além disso, o sistema só começa a funcionar a partir da velocidade de 80 km/h e o limite para este veículo é de 90 km/h.
São três as opções de entre-eixos: 3.250 mm (curto), 3.665 mm (longo) e 4.325 mm (extra-longo). No total, os clientes contam com cerca de 60 versões de configuração, de acordo com o modelo, entre-eixos, altura interna e outros itens.
Os preços da linha 2017 partem de R$ 102 mil, na configuração básica, ficando em média 5% acima dos modelos atuais em função dos novos itens de conforto e tecnologia.
Os novos modelos de vans, furgões e chassis com cabina já estão na rede de concessionários
Próximo lançamento mundial poderá ter cabine semiavançada
Luciano Alves Pereira
Revista Carga Pesada
A Scania sueca, hoje controlada pela VW alemã, anunciou um novo modelo de caminhão extrapesado a ser mostrado ao público no final deste agosto. Servirá para marcar os 125 anos da montadora e sua palavra oficial é que adotará “numerosas inovações”
Os rodo-fuçadores europeus imaginam que o novo Scania não terá um capô tão longo
Melhor dizer que elas são radicais, sob a ótica do mercado. E quando isso acontece, os rodo-jornalistas da Europa (e do mundo) consultam seus oráculos já que o segredo, mesmo guardado por dezenas, acaba vazando para centenas de persistentes esmiuçadores de rodo-novidades. Mais ainda quando são desafiados por Christian Levin, vice-presidente executivo de Vendas e Marketing da fabricante. Ele garantiu que “as revelações de 23 de agosto vão deixar todos de boca aberta, tanto de dentro quanto de fora da indústria [de caminhões]”. Ao mesmo tempo, liberou uma singela foto só do volante da nova máquina, a qual, claro, não diz nada.
A montadora liberou apenas uma singela foto só do volante da nova máquina, a qual, claro, não diz nada
E por que isso? Ocorre que a ‘novidade avassaladora’ da Scania está na sua configuração bicuda. Bicuda? Saudosista, visto que o último exemplar nesse formato foi vendido na Alemanha em 2005? Não é que os rodo-perseguidores descobriram que o secreto lançamento terá cabine semiavançada, com a grelha do frontal adiantada alguns centímetros à frente? Foto do bruto, coberto de lona está no Google.
Foto do bruto, coberto de lona está no Google
Os projetistas da Suécia (nem todos…) querem atender logo às exigências da União Europeia (EU), constantes da Diretiva 96/53. Os comprimentos máximos da composição e os guardiões do bom ar que se respira estão confirmando a superioridade técnica do melhor coeficiente de arrasto aerodinâmico das configurações bicudas ou com capô (Hauber). Outros benefícios estão igualmente na tela, como a tão procurada maior proteção aos ocupantes da boleia, quanto dos que se atiram em colisões frontais. Em contraposição, seu raio de giro ficará mais longo.
Se as especulações se confirmarem, o avanço do motor liberará espaço para certos caprichos estradistas como uma máquina de café e até a superlativa cama de casal a bordo. É o que especulam os fuçadores de segredos das montadoras. Percebe-se sim, nesta proposta, a indiscutível inspiração do american way of trucking (jeito americano de viver do e para o caminhão). O motor também viria no contra fluxo da tendência do mercado, voltado para a redução das cilindradas. Nessa toada a Scania pensaria na requalificação do seu V8, de 17/18 litros, recuperando o trono do King of the Road, cetro hoje nas mãos da Volvo com 750 cv.
De forma oficial, a Casa adianta que o primeiro modelo da nova série será para longo curso. Posteriormente, portes menores seguirão. Aos fervorosos scanistas brasileiros restará a espera, considerando-se que, passado algum tempo, a novidade pousa no Brasil. Nossa capacidade de compra do mercado já foi a maior do mundo. Em 2015, o primeiro lugar ficou com a Alemanha.
O micro-ônibus SoulClass se enquadra nas regras da portaria 269 do Inmetro, que entrará em vigor em julho, e exige dos novos ônibus equipamentos para embarque e desembarque de pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida, inclusive para ônibus escolares.
A Iveco aposta em alta tecnologia e eficiência com o lançamento de seu caminhão-conceito, o Z Truck. Um das principais atrações da 66ª edição do Salão Internacional de Veículos Comerciais (IAA) 2016, realizado em Hannover (Alemanha), o modelo foi projetado para longas distâncias e se destaca por ser um veículo de impacto zero, permitindo um sistema de transporte totalmente sustentável.
Os módulos de propulsão são do tipo trifásico assíncrono de alta rotação refrigerado a fluido em cada lado. A tensão nominal é de 400 V, a potência máxima é 2 x 125 kW com um torque máximo de 2 x 500 Nm. O torque na roda atinge 11 000 Nm.
Outros itens da linha 2017 são o farol de neblina com assistente direcional integrado, que melhora a luminosidade nas curvas, exclusividade da Mercedes-Benz para o segmento de vans. Além disso, as luzes de circulação diurna são acionadas automaticamente, atendendo a exigência da nova lei.
