Sobre caminhões e motos estradeiras

paixão pela estrada funciona como uma válvula de escape, pois lhe dá certa sensação de liberdade, a mesma vivida pelos motociclistas que enfrentam o trecho com suas máquinas estradeiras de alta potência Texto João Geraldo

Caminhão e motocicleta são veículos completamente adversos. Porém, se comparar motorista e motociclista, é possível haver certa proximidade entre ambos quando se trata da paixão pela estrada. O carreteiro viaja por trabalho e sabe que a profissão, mesmo com seus problemas e perigos, lhe transmite certo grau de liberdade. A mesma sensação é vivida pelo motociclista enquanto ele pilota sua Harley-Davidson sentindo o vento e a paisagem passar por ele quilômetro após quilômetro. Pode se dizer que, nos dois casos, a pista contribui para que tanto um quanto o outro deixem parte do estresse se perder pela estrada. O motorista de caminhão se reúne em feiras e festas com atividades e atrações preparadas para a categoria, já os harleiros - como são chamados os motociclistas fãs da centenária marca criada em Milwaukee (Estados Unidos), em 1903 - também têm seus eventos. Os encontros para celebrar o estilo de vida da marca, além dos constantes passeios nos finais de semana, têm acontecido com frequência no Brasil e obtendo repercussão junto aos amantes de motocicletas. O mais recente grande encontro, o Harley Day, aconteceu no sambódromo do Anhembi, em São Paulo, nos dias 18 e 19 de outubro. Foi a terceira edição do evento no Brasil, antecedida por outras duas ocorridas no Rio de Janeiro, em 2012 e 2013. Shows de rock, testes de novos modelos da marca, desfile de motos pela cidade e a realização de vendas fizeram parte do encontro, o qual reuniu cerca de 20 mil pessoas e 3.500 motocicletas, segundo os organizadores. O diretor-superintendente da Harley-Davidson do Brasil, Longino Morawski, destacou que o objetivo do encontro é levar diversão para as pessoas e possibilitar que elas conheçam um pouco mais do universo Harley-Davidson. MAIS DE UM SÉCULO DE ESTRADA A história da Harley-Davidson começou em 1901 com a demonstração de um veículo motorizado de duas rodas construído por William S. Harley e os irmãos Arthur e Walter Davidson, na cidade de Milwaukee. Três anos depois eles concluíram o que seria a primeira motocicleta. No mesmo ano foram construídos e vendidos mais dois modelos iguais ao primeiro. Entre 1906 e 1908, a produção subiu de 50 para 450 unidades e para 1.419 no ano seguinte. As motos Harley Davidson começaram a chegar ao Brasil em 1929, quando o Estado de Minas Gerais importou um lote para a "força de segurança pública". Em 1991 a companhia começou a buscar investidores no País e instalou, em 1999, sua primeira fábrica fora dos Estados Unidos, em Manaus/AM. No ano de 2011 criou uma subsidiária em São Paulo e iniciou a expansão da rede de concessionários. Ano passado, quando a marca completou 110 anos de história, aconteceram eventos por todo o mundo, inclusive no Brasil, onde o HOG (grupo de proprietários de Harley-Davidson), criado há 30 anos nos EUA, reúne 15 mil membros. FONTE O CARRETEIRO

Operação Brasil

extrapesados no Brasil, o qual avalia como período de aprendizado, a DAF registra resultados abaixo do esperado, mas afirma que os transportadores estão gostando dos seus produtos e visualiza crescimento na produção e nas vendas, inclusive de novos modelos Texto: João Geraldo

Entre janeiro e setembro deste ano, a DAF emplacou 180 cavalos-mecânicos extrapesados e deve encerrar 2014 com cerca de 500 unidades produzidas. Trata-se de um resultado abaixo do esperado pelos executivos da empresa, porém, a fabricante de origem holandesa - e uma das grandes da Europa - que há um ano começou a montar os modelos XF105, nas configurações 6X2 e 6X4 e duas opções de cabine, em sua fábrica instalada em Ponta Grossa/PR, demonstra através de seus produtos e ações que chegou para ficar e conquistar uma fatia do mercado brasileiro com seus produtos. O presidente da montadora, Marco Davila, comentou sobre os resultados deste primeiro ano de operação da empresa no Brasil e citou que a realidade de 2014 foi diferente do esperado e reforçou a aposta da empresa no mercado brasileiro, lembrando que se considerarmos os resultados do mercado brasileiro de caminhões dos últimos 10 anos, o ano de 2014 está ainda entre os melhores em volume. “O mercado brasileiro de caminhões está entre os maiores do mundo. Para nós, da DAF, este é um ano de estabilidade, de aprendizado, e não esperamos mudanças em 2015”, acrescentou. Com capacidade instalada para produzir até 10 mil caminhões por ano, a linha de montagem da empresa finaliza atualmente dois caminhões por dia A meta da empresa para 2015 é produzir e emplacar entre 900 e 1000 unidades no Brasil e conquistar algo em torno de 1% de participação. O volume é bem abaixo da capacidade da linha de montagem instalada em Ponta Grossa, para produzir 10 mil unidades ano. A DAF aposta também na esperada renovação da frota brasileira e nas obras de infraestrutura necessárias ao País como fatores para o crescimento das vendas de caminhões. O executivo reconhece que não se trata de um grande volume, mas reforça que a decisão da DAF é primar pela qualidade dos veículos e não pela quantidade e cita a meta de atingir 10% de participação até 2020. Ele justifica que tem um bom caminhão e os clientes estão gostando porque está se mostrando um produto econômico e durável. Marco Davila acrescenta que os caminhões DAF produzidos no Brasil atendem à demanda atual, com tecnologia embarcada, conforto e padrões de qualidade necessários para ocupar espaço no mercado brasileiro, onde os clientes se mostram mais exigentes cada dia. Atualmente saem duas unidades XF 105 por dia da linha de montagem em Ponta Grossa. Os modelos são disponibilizados com motorizações de 410 e 460cv de potência, caixa de câmbio ZF automatizada e eixos Méritor (traseiro) e Dana (dianteiro). Uma versão com motor de 510cv e cabine maior (Super Space Cab) está prevista para entrar em produção em 2015, assim como a linha CF, formada por caminhões semipesados. Esta terá duas opções de cabine, duas opções de motorização e duas configurações de tração. A DAF começou suas operações no Brasil disposta também a oferecer atendimento pós-venda da melhor qualidade, pois conhece o trabalho dos principais concorrentes que terá de enfrentar no mercado brasileiro. Aliás, são os mesmos com quem concorre no mercado europeu, como a Mercedes-Benz, MAN, Scania e Iveco, onde a marca detém 16% de participação. De acordo com Marco Davila, não adianta só pensar que tem o melhor produto, pois o que vale mesmo é a percepção do cliente. “Temos expectativa de que a DAF venha a ser reconhecida no Brasil como a marca mais econômica, com maior durabilidade e melhor rede. É uma missão desafiadora entrar em um mercado novo, mas estamos convictos de que podemos crescer”. Os clientes estão gostando do caminhão, porque está se sobressaindo como um produto econômico e durável, afirma Marco Davila, presidente da DAF De acordo com Michael Kuester, diretor comercial da DAF Brasil, atualmente a empresa tem parceria fechada com 15 grupos investidores que assinaram contrato para abertura de 60 revendas em médio prazo, além de outros em negociação, e 20 concessionários em atividade. A previsão é abrir mais 20 e ter uma rede formada por 100 representantes exclusivos e com alto padrão de atendimento até 2019. Cada concessionário tem dois caminhões para os clientes testarem durante 15 dias. De acordo com o presidente da empresa, pesquisa realizada com os clientes que testaram os caminhões apontou que 94% deles se mostraram bastante satisfeitos e comprariam o veículo e 96% recomendariam a compra. A empresa já tem caminhões com mais de três milhões rodados em estradas brasileiras nas mãos de grandes transportadoras. Entre as prioridades da DAF consta a disponibilidade do caminhão, isso significa manter o veículo parado o menor tempo possível. Para isso a marca conta com Centro de Distribuição, localizado em Ponta Grossa/PR e as vans de emergência “DAF Assistance” programa para prestar atendimento ao cliente onde ele estiver. O serviço funciona 24 horas a partir de uma chamada através do 0800 e partir daí é determinado qual a concessionária mais próxima para prestar a assistência ao veículo. Com tudo isso, a meta da empresa é atingir participação de 10% do mercado brasileiro de caminhões dentro de um período de até sete anos. O próximo passo da empresa, segundo o presidente é o lançamento de novos produtos, os quais já se encontram rodando em testes com transportadores. De acordo com Marco Davila, a empresa já realiza estudos para a implantação de seu banco e consórcio e adianta que o mais provável será uma parceria com alguma organização financeira. REDE E ATENDIMENTO E mpresa do grupo norte-americano Paccar, classificado como um dos seis maiores do mundo no setor automotivo, a DAF tem seu projeto de ingresso e consolidação no mercado brasileiro de caminhões bem estruturado. A fábrica, de 270 mil metros quadrados de área construída - em terreno de 2,3 milhões de metros quadrados - recebeu investimento de 320 milhões de dólares, além de outros 200 milhões destinados à rede de concessionários e pós-vendas. A primeira concessionária a ter a bandeira DAF no Brasil é a MacPonta Caminhões, no km 502 da rodovia BR-376, em Ponta Grossas/PR, sentido Curitiba. Resultado da parceria entre os empresários José Divalsir Gondanski, diretor da concessionária MacPonta Agro (John Deere), e José Álvaro Góes Filho, diretor do Grupo Madcompen, a unidade tem atuação em 225 municípios do Paraná. A concessionária está instalada em terreno de 42 mil metros quadrados, dos quais são utilizados 25 mil metros, área ocupada pelo edifício principal, com show room e departamento de peças e oficina, refeitório, cozinha, sala de jogos, TV, banheiros e vestiários. O pátio inclui estacionamento de carretas, apartamentos e toda a infraestrutura necessária para prestar atendimento ao motorista e o caminhão. “Assim como os setores de peças e administrativo, a oficina também foi construída com previsão de crescimento do setor para pelo menos 10 anos”, disse José Álvaro Góes Filho. O grupo está construindo outra concessionária DAF, em Marialva, também no Estado, em terreno de 20 mil metros quadrados, no km 188 da BR 376, sentido Maringá. Responsável pelo pós-vendas, as concessionárias da marca recebem ferramental, peças e treinamento para que os caminhões fiquem o menor tempo parado em manutenção. Michael Kuester explica que a fábrica tem parceria com empresas de logística e conta com apoio de concessionários para garantir o tempo de entrega e a excelência na qualidade dos serviços de rotina ou de emergência. Ainda de acordo com o executivo, a disponibilidade de peças genuínas no Brasil é de 99%. O treinamento do pessoal da rede é feito através de parceria da DAF Academy com o Senai. Cursos de condução econômica, segurança e desempenho do caminhão também são disponibilizados, através de um programa de treinamento de motoristas. Fotos: Divulgação FONTE O CARRETEIRO

Tragédia mineira

Relevo irregular e estradas cheias de curvas são parte da paisagem de Minas Gerais, mas não justificam o alto número de acidentes envolvendo caminhões nas rodovias do Estado, com destaque para as BRs 040 e 381, onde as ocorrências tem acontecido com mais frequência Texto: Ana Maria Rezende

Com uma malha rodoviária de 6.489 quilômetros de rodovias federais, a maior do País, Minas Gerais é também o Estado com maior número de acidentes envolvendo veículos. Só em 2012 aconteceram 26.771 ocorrências que deixaram 1.196 vítimas fatais. Ano passado, foram registrados 26.043 ocorrências, com 1.243 mortes. Mesmo considerando o aumento de 7,5% da frota do Estado, elevando para 81,3 milhões de veículos houve pequena redução no número de acidentes, mas em contrapartida as mortes aumentaram. Dentro do Estado de Minas Gerais, a BR-040 tem como um dos seus pontos críticos o trecho entre os municípios de Barbacena e Santos Dumont O levantamento estatístico realizado pelo Atlas da Acidentalidade no Transporte Brasileiro - 2008/2012, publicação do Programa Volvo de Segurança no Transito, indica que a falta de atenção do motorista foi principal causa dos acidentes nas rodovias mineiras em 2012. Das 26.771 ocorrências, 21.860 envolveram caminhões, ou 81% do total. Um dos pontos críticos do Estado é a BR-040, sendo o trecho mais perigoso entre as cidades de Barbacena e Santos Dumont, próximo do km 121, na Zona da Mata mineira. Em 28 de agosto, um acidente entre duas carretas, provocado por ultrapassagem indevida, deixou um dos motoristas morto e mais de 15 quilômetros de congestionamento. Inspetor da PRF, Aristides Junior, destaca o sistema de monitoramento feito pelo Sintrauto como uma das ações que para reduzir o número de acidentes Em 04 de setembro, outra ocorrência parou Contagem, município na região metropolitana de Belo Horizonte. Desta vez um caminhão tanque, vazio, ficou pendurado sobre pequena passagem inferior e o trânsito interditado por quase um dia nas duas mãos de direção, devido ao perigo de explosão. O motorista, que saiu ileso, confirmou que dormiu ao volante. No entanto, a rodovia com maior número de acidentes - não só em Minas, mas no Brasil - é a BR-381. Na travessia de Contagem, próximo aos quilômetros 491 e 498 aconteceram 720 acidentes e 16 mortes. Outras 285 ocorrências, em 2012, aconteceram próximas ao acesso da BR-262, pouco antes de Betim para quem sai de Belo Horizonte. Outros pontos críticos no Estado estão nas curvas antes de chegar a Itaguara/MG e próximo a Carmo da Cachoeira/MG, já considerados trágicos pelos motoristas de caminhão. Perto dos quilômetros 491 e 498 foram registrados 720 acidentes e 16 mortes em 2012. Outros pontos críticos da BR-381 sãos curvas antes de chegar a Itaguara Sem ligação com o mar, o Estado de Minas Gerais é rota para o Interior do País, cortado por rodovias com maior parte de suas extensões cheias de curvas para vencer a topografia irregular, mas não serve de desculpa para o alto número de acidentes. Imprudência e pressa de chegar ajudam a explicar as ocorrências. Em Santa Catarina, por exemplo, um radar flagrou uma carreta a 140 km/hora. A falta de atenção foi a principal causa de acidentes com caminhões, porém o índice de maior letalidade é a ultrapassagem indevida, muitas delas praticadas por automóveis. Hoje, com facilidade do crédito, motoristas inexperientes, treinados tardiamente, apenas para o ato de obter a carteira. Não respeitam sinalização, se acham poderosos em seus carros seguem sem observar e ultrapassam. Como muitas estradas mineiras são da época de Juscelino Kubistchek, estreitas e sem acostamento e cheias de curvas, a colisão frontal é certeira como tiro de carabina. Em Minas, morre mais vítimas de acidentes do que de homicídios. O Estado ocupa a quarta posição, ficando atrás de São Paulo, Bahia e Rio de Janeiro. Acidente na BR-381 entre um carro de passeio e uma carreta, ocorrido em 2007, é um dos mais graves registros na rodovia que Liga Belo Horizonte a São Paulo De acordo com levantamento da Polícia Rodoviária Federal em 2013, em 10 anos (2002 a 2012) houve um aumento de 59,2% nos acidentes de trânsito em Minas Gerais. Devido ao arrojo tecnológico, os motoristas passaram a confiar mais nos caminhões e há abuso da velocidade. Segundo os dados apurados, velocidade incompatível e falta de atenção foram as principais causas de acidentes letais no ano passado. Mas existem ações acontecendo para se tentar reduzir os acidentes nas estradas. Um Sistema de Monitoramento de Velocidade feito pelo Sintrauto/MG (entidade que reúne empresas transportadoras de automóveis) diminuiu o número e a violência dos acidentes nas estradas, conforme disse o inspetor Aristides Junior, da Polícia Rodoviária Federal. VELOCIDADE E ACIDENTES CONTROLADOS Para fazer a diferença é necessário pensar coletivamente, mesmo que de início a atitude tomada não agrade. O Sintrauto/MG e o Sindicato dos Cegonheiros de Minas Gerais, em parceria com a Sada, além de outras empresas transportadoras de automóveis da Fiat, realizaram uma proeza e diminuíram os acidentes nas estradas. Foi preciso chegar a prejuízos extremos, tanto materiais quanto de vidas para encontrar a solução. As carretas cegonhas desviavam de árvores, de modo que outros motoristas procuravam ficar longe delas. Eles eram considerados os mais descabeçados das estradas, por causarem acidentes catastróficos tanto em número de vítimas, quanto financeiros. Dentro dessa perspectiva, o Sintrauto propôs aos seus associados criarem uma central de monitoramento de velocidade e também de controle de jornada de trabalho. A velocidade passou a ter limite de 90 km/h e a cada parada o motorista precisa justificar o motivo. Além disso, ele tem de fazer leitura biométrica para o veículo parar, repassando imediatamente os dados para a central. Caso o veículo trafegue em velocidade acima do limite, o motorista é advertido por uma lanterna instalada dentro da cabine. Na época que começaram a ser instaladas, faltou lanternas no mercado em Betim, pois foram mais de 1.500 delas e, e de acordo com a demanda, o preço pulou de R$ 60 para R$ 200 a unidade. Se ocorrer do motorista exceder os 90 km/hora, ele fica impossibilitado de viajar por um dia e tem sua folga forçada descontada. No início, algumas empresas filiadas questionaram a decisão com medo de perder faturamento, mas com o tempo perceberam que a exigência foi acertada. O presidente do Sintrauto, Carlos Roesel, explicou que o processo teve início em 2013 e entrou em operação em janeiro de 2014. Com a velocidade limitada a 90 Km/hora, os tombamentos foram zerados e também os problemas com as seguradoras. Eram muitos acidentes com perdas totais; vítimas e carga. Como se tratava de carga cara, nenhuma queria assumir o risco. A mudança foi sentida, pois as seguradoras passaram a dar bônus, como assistência 24 horas para veículos e motoristas. Se necessário, até helicóptero é disponibilizado. Outros ganhos vieram por acréscimo, segundo Carlos Roesel, como os gastos com pneus, que reduziram em 50%, além de lonas de freio etc. Porém, ainda é preciso continuar mantendo um olho nas árvores estradeiras (para não riscar os carros) e outro na luz da lanterna que alerta a velocidade controlada. “Acidentes - que antes da redução de velocidade, eram perda total e pior, com vítimas - hoje são poucos, porque menos estressado o motorista mais atento, produz mais e se sente mais feliz” finalizou Roesel. FONTE O CARRETEIRO

Falha humana

mancha negra nas estradas brasileira e os principais motivos, apontados por motoristas, policiais rodoviários e transportadores é a falha humana, causada pelo consumo de drogas, cansaço ou pela falta de experiência profissional Texto: Daniela Giopato

E stradas boas, caminhões modernos e lei de descanso do motorista. O cenário parece perfeito para uma condução segura e sem acidentes, mas ao contrário do que deveria ser, o número de acidentes envolvendo caminhões continua em ritmo crescente no Brasil. Como justificar um veículo tombado em uma rodovia em perfeito estado de conservação, e com toda assistência oferecida pelas concessionárias de rodovia? A resposta é imediata: falha humana, a principal responsável pela grande maioria dos acidentes envolvendo caminhões. De acordo com dados da Policia Rodoviária Federal, em 2012 foram computados 184.527 acidentes contra 186.690 em 2013. Desse total, 62.912 e 64.430, respectivamente, tiveram o envolvimento de caminhão. Colisão lateral, traseira, saída de pista, tombamento e colisão transversal são os registros mais comuns quando se trata de veículo pesado. As principais causas presumíveis registradas pela PRF são a falta de atenção (responsável por 21.875 acidentes em 2012 e 23.307 acidentes em 2013), não guardar distância de segurança (5.921 acidentes em 2012 e 7.002 em 2013), velocidade incompatível (5.375 acidentes em 2012 e 5.929 em 2013). Pelo levantamento, os problemas mecânicos foram responsáveis 3.535 ocorrências em 2012 e 3.773 no ano passado. Número pequeno se comparado ao total. O carreteiro Oseia Rodrigues fala do consumo de drogas na estrada, da pressa e defende que o descanso e viagem tranquila reduzem as chances de acidentes Os motoristas concordam com as estatísticas apontadas pela PRF e reforçam que para eles o cansaço e a falta de experiência estão entre as principais causas dos acidentes, embora a Lei do Motorista cite em seu texto descanso de meia hora a cada cinco ao volante, mais nove horas de descanso após oito horas de trabalho. Segundo os carreteiros, por não existir fiscalização muitas empresas continuam exigindo horários apertados nas entregas, resultando em estresse e pressa de chegar ao destino. A PRF diz que a fiscalização acontece nas rodovias federais, onde são feitas revistas nos veículos e nos condutores em busca de “ilícitos”, principalmente entorpecentes. Nas blitzes, os policiais avaliam as condições físicas do motorista e verificam o disco do tacógrafo, que muitas vezes pode indicar que o condutor está dirigindo há muito tempo sem descanso, levantando a suspeita de uso de alguma substância psicoativa, provocando uma vistoria mais detalhada. Para Silviomar de Araújo, acidentes acontecem também devido inexperiência de motorista que assume o volante do caminhão sem estar preparado De acordo com os motoristas, as drogas realmente se tornaram um grande inimigo na estrada. Cocaína, maconha e até mesmo o craque passaram a fazer parte do dia a dia como uma alternativa para se manter mais tempo acordado. “Os motoristas, principalmente os mais jovens, usam todo tipo de droga. Eles consomem a droga e pegam na direção, com maior frequência à noite, para aguentar tocar mais. Nem se preocupam com os efeitos, como a perda de reflexo. Um absurdo, rebite quase nem se vê mais”, explica Oseia Rodrigues, São Jose dos Pinhais/PR, empregado, 40 anos de idade e 15 de profissão. Ele chama a atenção também para o estresse o qual acomete muitos motoristas. “Hoje em dia ninguém mais tem paciência quando está no volante, a obrigação de cumprir os horários de entrega estipulados pelos patrões faz com que o motorista exceda o tempo de direção”, lamenta. Diz que no seu caso a empresa se preocupa com a segurança dos funcionários e determina as horas de descanso conforme estabelece a Lei do Motorista. “Essa atitude contribui para uma viagem tranquila e reduz bastante o risco de acidente, pois os motoristas dirigem descansados e focados”, acrescenta. O carreteiro conclui dizendo que nunca sofreu um acidente e ensina que o segredo é ter paciência no trânsito, na estrada, dirigir com consciência e participar de treinamentos. “Muitos podem achar bobeira, mas para mim os treinamentos que participei foram muito úteis. Mudei o meu jeito de pensar e agir. A vida é muito mais que entregar na hora certa. Cansou tem de parar”, aconselha. Estradas ruins, excesso de velocidade e a facilidade de adquiri drogas também contribuem para a ocorrência de acidentes, opina Anderson Autulo O motorista empregado Silviomar de Araújo, de Indaial/SC, 50 anos de idade e 32 de profissão comenta que viaja por todas as regiões do Brasil e vê que as estradas estão cada vez mais modernas e os caminhões potentes, porém, a falta de experiência de alguns motoristas em atividade tem contribuído para o aumento do número de acidentes. “Na minha época para pegar uma estrada era necessário pelo menos três anos de experiência. Hoje o motorista recebe algumas instruções rapidamente e em seguida as chaves do caminhão e o destino para entregar a carga”, critica. Em sua opinião a falta de motoristas mais experientes é decorrente da desvalorização da profissão. Diz que a necessidade de preencher vagas em aberto quase custou a vida do seu filho Diogo, hoje com 27 anos de idade. “Ele tinha acabado de entrar na empresa e trabalhava com pequenas entregas. Porém com apenas quatro meses de experiência saiu para a estrada. Em Barra do Turvo, na BR-116, um caminhão saia do posto e errou a marcha, meu filho estava em excesso de velocidade e não conseguiu evitar o acidente”, lembra. Silviomar cita também o caso de um amigo que trabalhava como ajudante de pedreiro e durante a preparação para participar de um processo de seleção para motorista de caminhão lhe perguntou como que desengatava uma carreta, porque este era um dos testes. Almir dos Santos acredita que o cansado e a pressão sobre os motoristas contribuem bastante para a dura realidade dos acidentes nas rodovias Em relação as drogas, diz ter virado algo frequente nas estradas e que os motoristas consomem cocaína e craque sem se preocupar com fiscalização ou efeitos negativos na direção. “Conheço pelo menos uns cinco colegas que enterraram seus filhos motoristas por conta de consumo de droga. A facilidade de encontrar a droga contribui para o excesso de consumo e o comprometimento da segurança”, diz. Aos jovens motoristas e aos que pensam em ingressar na profissão, Silviomar faz um alerta sobre a importância de se conscientizar de que o caminhão não é um carro de corrida e a estrada é um lugar que exige concentração e responsabilidade. “Sempre existirá alguém te esperando, portanto não faça loucuras, não use drogas, respeite as leis e descanse sempre que sentir necessidade”, aconselha. Anderson Autulo, 37 anos e 18 de profissão de Fernandópolis/SP, viaja o Brasil inteiro e faz questão de ressaltar que além de tudo o que já foi falado sobre falha humana no volante, algumas regiões contribuem para a ocorrência de acidentes. Ele cita como exemplo as rodovias do Mato Grosso, nos municípios de Sinop e Mutum. “As rodovias estão em um estado lastimável, com buracos do tamanho de um caminhão. Acidente ali acontece todo dia. Eu mesmo quase fui vitima de um, o pneu do caminhão da frente estourou e quase me acertou”, lembra. Destaca também, o fato de alguns motoristas excederem a velocidade. “Essa molecada que ganha por comissão passa por cima para tirar o atraso quando entram em rodovias boas como as de São Paulo”. Os carreteiros Cristian Zanatta e Antônio Claudio Teixeira têm opinião que a maioria dos acidentes é causada por motoristas mal preparados As drogas são um grande problema também no Mato Grosso, afirma Anderson, acrescentando que são opção fácil, barata e comum em quase todo o País. “Quantas vezes já vi motorista dormindo com os olhos abertos, um perigo. O mais interessante é que a fiscalização é quase inexistente”, critica. Ele aproveita para alertar os colegas sobre a importância de descansar e dirigir de maneira consciente, sem “fazer loucuras.” Filho de motorista, Almir dos Santos, São Paulo/SP, 33 anos de idade e 18 de profissão, trabalha empregado, e desde cedo acompanha o pai nas viagens. Tem opinião que álcool e droga são os principais fatores de acidentes nas estradas. “Antigamente era difícil ver um motorista se drogando, mas hoje é comum”, declara. Almir acredita que o fato de os motoristas estarem cansados e muito pressionados pelas empresas contribui para esta triste realidade. “Muitas empresas não seguem a lei e obrigam os profissionais a cumprirem prazos complicados. Um colega tombou o caminhão e um dos motivos era o cansaço”, lembra. Por esse motivo, defende que o melhora fazer é parar sempre que estiver cansado. Imprudência, falta de atenção, cansaço e consumo de drogas causam acidentes com caminhões até mesmo em estradas boas, opina Luiz Fernando Os amigos Cristian Maicon Zanatta, 27 anos de idade e sete de profissão, de Porto Ferreira/SP, e Antonio Cláudio Teixeira, 47 anos, 24 de profissão, São Simão/SP, também acreditam que a maioria dos acidentes são ocasionados por profissionais mal preparados. Eles alegam que hoje basta ter a CNH, fazer umas aulas com algum instrutor e o motorista está pronto para ir para a estrada. “É um absurdo, pois até ele tomar consciência do que é um caminhão e como o veículo se comporta, provavelmente já se envolveu em algum acidente”, opina Cristian. Antônio complementa que seis meses é muito pouco tempo para alguém que nunca dirigiu caminhão enfrentar uma estrada. Ele cita também o consumo excessivo de drogas na estrada e o cansaço como fatores causadores de acidente nas rodovias. “É assustador como a droga circula entre os motoristas, a maioria consome para poder tocar mais e conseguir aguentar a noite acordado”, explica. Antonio Cláudio acredita que se a Lei do Motorista estivesse realmente em prática ajudaria muito a reduzir os acidentes, já que as empresas seriam obrigadas a determinar horários de descanso para seus motoristas. Ele lembra que há 10 anos dormiu no volante e bateu em outro caminhão, fato atribuído por ele à inexperiência e ao cumprimento de prazos estipulado quase impossíveis de serem atendidos. “Foi uma lição importante, pois desde então quando sinto o cansaço paro e descanso. As pessoas não têm noção do perigo até que alguma coisa aconteça com elas. Aconselho aos menos experientes que não cometam loucuras. Parem, descansem e não espere o próximo posto pois pode ser fatal”, alerta. O presidente da Coopercarga, Osni Roman, acredita que a capacitação do motorista contribui para a redução dos índices de negativos Imprudência, falta de atenção, cansaço e consumo de drogas são as justificativas dadas pelo carreteiro Luiz Fernando Rodrigues, Porto Xavier, 31 anos e 10 de profissão, para a ocorrência de tantos acidentes mesmo em rodovias consideradas boas e seguras. Ele diz que muitos motoristas não têm consciência do quanto é perigoso dirigir tanto tempo sem descansar e acabam colocando a vida de todos que estão na estrada em risco. “Eu não cometo essas loucura, estou parado desde as nove horas da noite e agora almocei e vou continuar a viagem tranquilo, sem estresse”, declarou na ocasião que conversou com a reportagem da Revista O Carreteiro. Se por um lado fatores como a inexperiência, cansaço e drogas parecem comprometer a segurança na estrada, por outro já existem empresas desenvolvendo ações para conscientizar seus motoristas a dirigirem com segurança. Uma delas é a JSL, que realiza uma série de ações para orientar seus motoristas em relação à segurança no trânsito. Todos os colaboradores da empresa recebem treinamentos frequentes, os quais incluem aulas de código de trânsito, direção defensiva e orientações sobre os danos provocados pelo uso de álcool e drogas. Além das ações com os próprios motoristas, a empresa lançou em 2011 o programa “Pela Vida”, ação que oferece atendimento gratuito a motoristas profissionais que circulam nas principais rodovias do País. Desde seu lançamento, até o final do ano passado, foram realizados mais de 49 mil atendimentos em 10 postos, trailers nos quais são oferecidos atendimento gratuito de aferição de pressão arterial, acuidade visual, medição de IMC e circunferência abdominal. Durante o atendimento é reforçado ao motorista a importância dos cuidados básicos de saúde e alimentação correta para a melhoria da qualidade de vida. Também é oferecido aos motoristas o mapa de risco de acidentes das principais rodovias brasileiras, a fim de conscientizar e minimizar os riscos à segurança desses profissionais. O Presidente da Coopercarga, Osni Roman, também tem opinião de que os a maior parte dos acidentes ainda é causada, infelizmente, por falha humana, como excesso de velocidade, uso de álcool e falta de atenção. O motorista está sujeito a jornadas extensas e ao trânsito excessivo, o que causa estresse e afeta seu desempenho. “Acreditamos na capacitação do motorista para diminuir índices negativos. Apenas em 2013, R$ 1,6 milhões foram investidos nesses profissionais. Índices internos indicam que as ocorrências totais, entre roubos e acidentes, foram reduzidas em 29% nos últimos cinco anos. Só acidentes em 34%, devido ao Programa Acidente Zero, o PAZ”, informou. Roman explica que o Programa consiste em treinamento mensal destinado aos motoristas a fim de capacitá-los e integrá-los às medidas de segurança da cooperativa. Os temas tratados são o desenvolvimento interpessoal, lições de mecânica preventiva, legislações e direção segura por meio de prática e resultados. A Coopercarga promove também o Concurso Motorista Top 10, ação para premiar os condutores que se destacam por não se envolverem em acidentes e mantém cursos em parceria com FABET – Fundação Adolpho Bósio de Educação no Transporte e ações comuns de monitoramento em todas as operações. Entre as medidas consideradas importantes, na opinião de Roman, estão o investimento no fator humano, melhorias das rodovias e mudanças de comportamento pela educação. “No Brasil, a maioria dos motoristas se forma no volante, sem acompanhamento educacional com base escolar. Esse profissional tem uma responsabilidade muito grande em suas mãos. Cabe então a empresas como a Coopercarga investir no profissional, seja por meio de programas internos ou de parcerias. É possível ainda que as operadoras logísticas realizem gestão à distância, o que é facilmente realizado com as diversas tecnologias disponíveis no mercado”, explica. O despreparo dos motoristas para atender a legislação de trânsito, excesso de confiança, falta de manutenção dos veículos, jornadas excessivas de trabalho e uso de álcool e drogas são os principais motivos dos acidentes envolvendo caminhão, segundo opinião de Fabiano Gomes da Silva, técnico em segurança do trabalho, da Expresso Mirassol. “Realizar treinamento periodicamente com todos os motoristas sobre prevenção de acidentes de trânsito; direção segura e transporte seguros com produtos perigosos e cumprimento da jornada de trabalho é o que a empresa tem feito para minimizar esse problema”, afirma. Para combater o consumo de drogas entre seus funcionários, a empresa aplica o teste de bafômetro em todos os motoristas na entrada e saída da empresa, de treinamento de conscientização sobre os riscos ao consumir esses produtos. Outra providência é alinhar previamente com os clientes as janelas de entrega das cargas. Em relação à infraestrutura, Fabiano Gomes acredita que falta melhorar a fiscalização nas rodovias, assim como também aprimorar as leis de trânsito e aumentar tornar mais severas as penalidades sobre infrações que levam a acidentes com vítimas, sem faltar o melhoramento das condições das rodovias. FONTE O CARRETEIRO

Rodovias têm 1.969 pontos vulneráveis de exploração sexual infantil

Mais da metade são pontos críticos ou de alto risco

Fonte: Ascom/PRF

A Polícia Rodoviária Federal, em parceria com a Organização Internacional do Trabalho (OIT), Childhood Brasil, Secretaria de Direitos Humanos da Presidência da República e, esse ano, com o Ministério Público do Trabalho, lançou nesta terça-feira (25) o sexto mapeamento dos pontos vulneráveis à exploração sexual de crianças e adolescentes nas rodovias federais brasileiras.
Pontos vulneráveis são ambientes ou estabelecimentos onde os agentes da polícia rodoviária federal encontram características – presença de adultos se prostituindo, inexistência de iluminação, ausência de vigilância privada, locais costumeiros de parada de veículos e consumo de bebida alcoólica – que propiciam condições favoráveis à exploração sexual de crianças e adolescentes.

O processo de mapeamento e divulgação dos pontos vulneráveis criam a possibilidade de um trabalho intersetorial e articulado de prevenção da violência sexual e proteção da infância e adolescência entre a PRF e os seus parceiros. Para ampliar ainda mais o conhecimento sobre esses pontos e esta forma de violência, esta edição do mapeamento incluiu duas novas questões:a primeira,sobre o sexo/gênero das vítimas; e a segunda, sobre o seu local de origem. Ao entender melhor o perfil da criança ou adolescente nesta situação, é possível contribuir para o estabelecimento de políticas preventivas de atendimento e encaminhamento.
Nesta edição, realizada entre 2013 e 2014, identificou-se um total de 1.969 pontos vulneráveis à Exploração Sexual de Crianças e Adolescentes nas rodovias federais. Desse total, 566 foram considerados pontos críticos; 538, com alto risco; 555, com médio risco; e, por fim, 310 pontos foram avaliados como de baixo risco.
O principal destaque da evolução dos últimos mapeamentos é a significativa redução dos pontos críticos: 40% em seis anos. A redução desses pontos pode estar relacionada à soma de esforços, engajamento dos diversos setores e atuação preventiva nas rodovias federais.
Comparada à edição anterior de 2011/2012, houve ainda um aumento de 9% do número total de pontos mapeados. Este aumento é percebido de forma positiva pela PRF e parceiros, visto que este órgão tem investido, ao longo dos últimos anos, no treinamento dos policiais rodoviários. Pontos que antes não eram vistos como problemáticos, hoje tem sua vulnerabilidade detectada e medida, fruto de uma maior capacidade e refinamento por parte dos policiais na identificação desses locais.
“Além da capacitação, o engajamento pessoal do policial – que é o agente responsável pela verificação in loco das condições de vulnerabilidade – na temática de enfrentamento à exploração sexual de crianças e adolescentes é condição fundamental para que se produza um trabalho consistente como esse mapeamento” frisa Maria Alice Nascimento Souza, Diretora-Geral da PRF.
A região sudeste do Brasil foi apontada como a região com mais pontos de vulnerabilidade, com 494 áreas mapeadas, Em segundo lugar, aparece o nordeste, com 475 pontos propícios à exploração sexual de crianças e adolescentes, seguido das regiões sul (448), centro-oeste (392) e norte (160). Minas Gerais, Bahia e Pará lideram na quantidade absoluta de pontos críticos ou de alto risco.
Do total de pontos de risco de exploração sexual mapeados, 1121 pontos forneceram respostas à origem e gênero das crianças e adolescentes. 428 pontos (38%) indicaram que a vítima era originária de outra localidade, ou seja, poderiam estar em situação de tráfico de pessoas. E, dentre os 448 pontos com registro de crianças e adolescentes em situação de exploração sexual, identificou-se que 69% era do sexo feminino, 22% transgêneros e 9% do sexo masculino.
O Coordenador de Programas da Childhood Brasil, Itamar Gonçalves, destaca a importância do mapeamento “Este trabalho representa um reforço para a efetivação de políticas públicas e ações integradas para o enfrentamento à exploração sexual de crianças e adolescentes”.

Histórico do Projeto Mapear
O projeto Mapear foi criado há 12 anos e busca ampliar e fortalecer ações de enfrentamento da violência sexual contra crianças e adolescentes no território brasileiro, por meio da realização e atualização dos pontos vulneráveis ao longo das rodovias federais no país. Em 2009, a Childhood Brasil propôs a PRF a adoção de critérios e indicadores de vulnerabilidade que permitissem maior grau de consistência dos dados colhidos nas rodovias, garantindo maior eficiência nas ações de prevenção. O objetivo do projeto é, sobretudo, subsidiar o desenvolvimento de ações preventivas e de proteção à infância.

Inovação
Nesta edição, foi iniciada a comparação dos municípios apontados com maior quantidade de pontos críticos e de alto risco com indicadores sociais. A análise demonstrou uma ligação entre tais municípios e o IDHM-educação baixo (especialmente apontando para analfabetismo e evasão escolar), baixa renda e crianças e adolescentes em situação economicamente ativa.

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DICA SCANIA
Sempre denuncie através do Disque-Denúncia, número 100, de qualquer telefone, ou procure o Conselho Tutelar mais próximo ao se deparar com um caso de exploração sexual de menores.

FONTE CARGA PESADA

JSL entra na Carteira do ISE 2015

São Paulo, 26 de novembro de 2014 - A JSL S.A. informa que, pela primeira vez, fará parte do Índice de Sustentabilidade Empresarial a partir do ano que vem. A empresa (JSLG3), que teve seu IPO em 2010, é agora reconhecida pela busca na melhoria contínua de suas práticas sustentáveis.
A Carteira do ISE 2015 terá vigência de 05/01/2015 a 02/01/2016 e será apresentada oficialmente pela Bolsa de Valores de São Paulo nesta quinta-feira, 27, em cerimônia que contará com toque simbólico da campainha em comemoração aos 10 anos do ISE.
O ISE tem por objetivo refletir o retorno de uma carteira composta por ações de empresas com reconhecido comprometimento com a responsabilidade social e a sustentabilidade empresarial, e também atuar como promotor das boas práticas no meio empresarial brasileiro.
A nova carteira reúne 51 ações de 40 companhias. Elas representam 19 setores da economia e somam R$ 1,22 trilhão, o equivalente a 49,87% do valor de mercado total das companhias com ações negociadas na bolsa de valores de São Paulo em 24 de novembro de 2014

Sobre a JSL
Maior operadora logística rodoviária do País, a JSL (JSLG3) atua há 58 anos no mercado, está presente em todo território nacional, e em quatro países na América Latina. Detém o mais amplo portfólio de serviços logísticos do Brasil, atuando do transporte de carga à terceirização completa de frotas. Possui ações no Novo Mercado, o mais alto índice de Governança Corporativa da BM&FBOVESPA S.A. – Bolsa de Valores, Mercadorias e Futuros. Seu portfólio de negócios ainda inclui operações independentes e complementares ao serviço logístico, no segmento comercial (Seminovos JSL,JSL Concessionária de Veículos e Movida Rent a Car) e no segmento de serviço financeiro(JSL Cartões e JSL Leasing).

FONTE
GWA Comunicação Integrada

Só 26% dos empresários de transporte esperam aumento de receita

2ª fase de estudo da CNT mostra transportadores mais pessimistas

Fonte: CNT
Os empresários do transporte vão encerrar 2014 com mais pessimismo sobre a economia. Se no início do ano eles já estavam cautelosos, agora estão ainda mais. É o que mostra o resultado da Sondagem Expectativas Econômicas do Transportador 2014 – Fase 2. O levantamento da CNT (Confederação Nacional do Transporte) indica que somente 25,8% dos empresários esperam aumento na receita bruta e 29,4%, aumento no número de viagens ainda em 2014. Em março, esses índices eram 43,2% e 39,3%. Também reduziu a perspectiva de aumento de contratações formais, de 33,3% para 18,2%.

Neste fim de ano, 72,8% não pretendem adquirir mais veículos, embarcações ou material rodante. Esse percentual elevado pode estar relacionado ao fato de que para 61,6%, a taxa de juros aumentará em 2014, o que significa elevação do custo do financiamento. Ao longo do primeiro semestre deste ano, 45,6% dos entrevistados afirmaram ter feito compras de veículos, mas apenas 26,5% declararam ter a intenção de ampliar a frota no segundo semestre.
O segmento que demonstrou estar mais propenso à obtenção de novos veículos foi o ferroviário, em que 50,0% dos entrevistados declararam pretender adquirir vagões e/ou locomotivas. Entretanto, como as maiores expectativas são de manutenção do tamanho da frota (75,0%), essa propensão no ferroviário tem o propósito de promover a renovação do material rodante.

Esta é a sexta edição da Sondagem Expectativas Econômicas do Transportador, realizada pela CNT. Em 2014, a primeira fase foi no mês de março. Desta vez, as entrevistas foram feitas de 7 a 24 de outubro com 445 empresários dos modais rodoviário (cargas e passageiros), aquaviário (marítimo e navegação interior) e ferroviário (cargas).
De acordo com o trabalho da Confederação, 81,4% dos empresários não acreditam no aumento da taxa de crescimento do PIB (Produto Interno Bruto) do Brasil neste ano. Para 72,1%, haverá aumento da inflação e 67,1% revelaram que o grau de confiança na gestão econômica do governo é baixo. Na primeira Sondagem de 2014, esses índices foram de 70,9%, 63,2% e 52,3%, respectivamente.
Inflação nos insumos
Os empresários também esperam inflação nos insumos. Para o diesel/bunker (combustível marítimo), 79,6% acreditam que irá aumentar. Em relação a óleo lubrificante, 81,1% preveem elevação dos preços. 68,8% esperam mais gastos com pneus. No caso do transporte marítimo, 28,0% acreditam em aumento das taxas portuárias e 24,0% em aumento na praticagem.
Ações emergenciais
Foram citadas as ações emergenciais em cada modal. No rodoviário, foram apontadas como prioritárias redução da carga tributária (37,1%) e melhorias na qualidade das rodovias (31,2%). No ferroviário, as reivindicações são para melhorias na acessibilidade aos portos (50,0%) e aplicação dos recursos provenientes dos arrendamentos no próprio setor (50,0%). No aquaviário, redução da burocracia (30,0%) e redução da carga tributária (22,0%) são as principais demandas.
Mão de obra
83,4% afirmaram ter dificuldades na contratação de mão de obra. Para os que atuam no transporte rodoviário, os principais motivos são a escassez de profissionais qualificados (67,5%) e os elevados encargos sociais (40,9%). Os empresários do aquaviário consideram a baixa oferta de profissionais qualificados (53,1%) e a falta de escolas de formação (53,1%) as principais causas de dificuldade de contratação. Já os ferroviários apontaram a falta de cursos de qualificação (50,0%), a escassez de mão de obra (25,0%) e profissionais com pouca experiência (25,0%) como principais entraves.
Iniciativa privada e investimentos estrangeiros
A Sondagem constata que 61,8% dos transportadores acreditam que os recursos autorizados pelo governo federal não solucionarão problemas de logística. 86,8% aprovam a participação da iniciativa privada como forma de proporcionar as intervenções necessárias ao setor. Para 54,6%, incentivos fiscais podem estimular esses investimentos privados. Para 75,5% dos empresários entrevistados, os investimentos estrangeiros em infraestrutura poderão contribuir para a melhoria das condições logísticas no Brasil. Mais da metade deles (56,4%) disseram ter conhecimento da criação do NBD (Novo Banco de Desenvolvimento), dos Brics (Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul). Na opinião de 68,5%, o maior fluxo de investimentos externos pode ser proporcionado com a oficialização do NBD em julho de 2014 e, com isso, mais investimentos em logística. Para 55,1 %, a aproximação comercial de Brasil e China beneficiará a prestação do serviço de transporte nacional.
CONCLUSÃO DA PESQUISA
O transportador está pessimista com o futuro econômico do país. Não acredita no aumento do PIB e na solução para a infraestrutura do transporte nos próximos anos. Tem encontrado muitas dificuldades na contratação de mão de obra qualificada, entre outros problemas. Há também expectativa de aumento da inflação e dos custos dos insumos da atividade. O transportador não pretende investir, o que pode comprometer o crescimento do setor e do país.

FONTE CARGA PESADA

Coopercarga atende Klabin no Nordeste

Transporte e armazenagem serão coordenados pela filial Recife

Fonte: Coopercarga
 
A Coopercarga, operadora logística para Brasil e Mercosul, inicia parceria integrada de transporte e armazenagem com a Klabin,maior produtora e exportadora de papéis do Brasil. A operação, cujo volume pode variar entre 2.500 e 3.000 posições pallets, abrange o serviço de recebimento, armazenagem, separação, expedição e controle de estoques e será gerenciada pelo armazém de Recife em parceria com a filial Pernambuco.
A operação integrada visa alcançar a maior eficiência e nível de serviço para os clientes da Klabin no Nordeste. “A Coopercarga tem buscado cada vez mais oferecer serviços integrados aos clientes, o que proporciona agilidade no processo devido à gestão unificada e redução de custos na contratação de fornecedor”, diz Leandro Rocha, gerente regional da Coopercarga, que sinaliza ainda a situação do mercado, no qual a contratação de um operador logístico agiliza a entrega de produtos com maior eficiência e em menor tempo. Para o armazenamento, será disposta uma área de aproximadamente 1200m².

O contrato inicial com a Klabin é válido por um ano e incorpora embalagens de papelão ondulado. O transporte desse material será feito por vinte carretas siders, que serão responsáveis pela retirada dos produtos na fábrica do cliente em Goiana (PE) e entrega na unidade da Coopercarga em Recife (PE). Os produtos ficam armazenados até sua distribuição aos clientes da Klabin, no Nordeste.
O centro logístico de Recife foi criado em janeiro de 2013 e se consolidou como a terceira unidade de armazenagem da Coopercarga. A filial iniciou com área de 7 mil m² e 7,5 mil posições pallets com capacidade total para nove mil toneladas, sendo que, recentemente, houve expansão do armazém para 17,5 mil m² com capacidade para 20 mil posições pallets.

FONTE CARGA PESADA

Scania apresenta case sobre treinamento de motorista

Montadora participa de seminário de sustentabilidade

A Scania participa nos dias 27 e 28 do 3º Seminário Internacional Frotas & Fretes Verdes. O evento, realizado no Rio de Janeiro, reúne representantes de toda a cadeia de transporte para debater melhores práticas a fim de aumentar a eficiência no uso de combustível e reduzir as emissões de CO2 no meio ambiente.

“A sustentabilidade está integrada à Scania. Essa é uma precondição nos negócios da montadora”, explica Per-Olov Svedlund, presidente e CEO da Scania Latin America. “Para alcançar um transporte sustentável, transformamos produtos, serviços e a própria operação, mudamos o comportamento da cadeia do setor. Mas para alterar infraestrutura e políticas públicas, a Scania não pode atuar sozinha, precisa da parceria com transportadores, compradores de transporte e tomadores de decisão. Juntos há muito a fazer.”

Em sua terceira edição, o seminário abordará temas como “Inovação em combustíveis e motores” e “Inovações e tecnologias para aumento da eficiência no segmento de transporte”, painel do qual participa Márcio Furlan, gerente de Marketing e Comunicação da Scania no Brasil. “Sabemos o quanto este setor é crucial para o desenvolvimento do País. Hoje o transporte de carga via modal rodoviário representa mais de 60% do volume de cargas movimentadas. No entanto, a evolução do mercado não é acompanhada na mesma proporção pela valorização e capacitação dos motoristas, mas eles são peças-chave para um transporte eficiente e sustentável”, diz.

Uma das iniciativas capitaneadas pela Scania é justamente o estímulo à capacitação e valorização dos motoristas. “Estamos na 5ª edição da competição Melhor Motorista de Caminhão do Brasil (MMCB), ação que promove o conceito de segurança nas estradas, da direção econômica e defensiva e dos cuidados com o meio ambiente”, conta Furlan. “Esse é um exemplo de uma contribuição efetiva da Scania para a sociedade. Em 2014, felizmente, batemos mais um recorde de inscritos, 65 mil, o que representa um universo de pessoas que tiveram acesso à importância do treinamento. É primordial enxergar os benefícios e resultados dessa ação”, completa.

No painel “Gestão sustentável nas operações logísticas”, Svendlund fará a moderação do tema. O debate conta com a participação, entre outros, de representantes dos Correios e do presidente da CargoLift. “Temos hoje vários bons exemplos de iniciativas que fazem diferença. Afinal, tornar a logística e a mobilidade sustentáveis é o grande desafio do mundo. O crescimento da economia no futuro depende de nossa capacidade de superar as mudanças climáticas, de investir no desenvolvimento humano e de gerenciar a escassez de recursos nos sistemas de transporte atuais”, diz o presidente e CEO da Scania Latin America.

Serviço:

3º Seminário Frotas & Fretes Verdes

Data: 27 e 28 de novembro

Local: Hotel Royal Tulip

Rua Aquarela do Brasil, 75, São Conrado, Rio de Janeiro – RJ

FONTE CARGA PESADA

 

Iveco leiloa caminhões na terça-feira

Veículos estão avaliados em R$ 10 milhões

A Iveco realiza, na próxima terça-feira (2), um leilão online de caminhões e ônibus seminovos, utilizados apenas em showrooms de lojas e eventos promocionais. São, ao todo, 103 lotes localizados na cidade de Sete Lagoas/MG e Caxias do Sul/RS. Entre os destaques estão os modelos de caminhões Cesto Daily, Carga Vertis, Baú Vertis, Cavalos Mecânicos Tector, Trakker 410 e Micro Ônibus City Class. Os caminhões serão vendidos sem garantia.

Clique aqui para ver os veículos.

Os lances podem ser feitos online, por meio do site www.superbid.net, ou na sede da Superbid, empresa que organiza a venda (Alameda Lorena, 800, 2º andar, Jardim Paulista – São Paulo/SP). O resultado é processado eletronicamente. Para participar, pessoas físicas ou jurídicas devem se cadastrar no site e solicitar habilitação.

Os interessados em visitar os ativos devem entrar em contato com a Central de Atendimento da Superbid: 11 2163-7800 /cac@superbid.net.

SERVIÇO:

Leilão Iveco

Quando: até 02/12, a partir das 18h

Onde: página do leilão na internet ou, no dia e hora do encerramento, na sede da Superbid (Alameda Lorena, 800, 2º andar, Jardim Paulista – São Paulo/SP).

FONTE CARGA PESADA

Paranaguá terá estacionamento privado para 700 caminhões

Terminal GreenLog ficará a 12 km do Porto

Revista Carga Pesda

O Paraná terá um novo terminal retroportuário para caminhões. De iniciativa de um grupo de investidores (Enne Engenharia, RF e Paraíso Participações), o terminal GreenLog ficará a 12 km do Porto de Paranaguá, na BR 277, em frente ao posto da Polícia Rodoviária Federal, em Alexandra – sentido Paranaguá. Segundo a assessoria do empreendimento, serão 700 vagas em uma área de 210 mil metros quadrados. E a unidade vai operar tanto cargas a granel, quanto em contêineres, 24 horas por dia.

“O GreenLog promete ser uma alternativa interessante para embarcadores, uma vez que aproxima a carga do ponto de embarque e trabalhará de forma integrada ao sistema de agendamento online de cargas do porto. Para transportadoras e caminhoneiros o espaço também será importante, uma vez que oferecerá maior conforto e segurança”, afirmou a assessoria do terminal, em entrevista à Carga Pesada, feita por e-mail.

A empresa diz que o terminal terá capacidade para atender 4 mil veículos por dia, e vai oferecer “infraestrutura moderna e bem equipada” ao caminhoneiro. “Entendemos que é nosso papel propiciar boas condições ao motorista durante a sua estadia. No terminal teremos restaurante, loja de conveniência, sala de estar e banheiros com chuveiros de água quente. Sabemos que os motoristas muitas vezes viajam com família. Por isso, o terminal será adequado e teremos uma estrutura específica para receber essas famílias, durante o período que o motorista estiver em operação no Porto de Paranaguá”, garante a assessoria.

De acordo com ela, o GreenLog vai ser um facilitador na gestão dos veículos pesados, que circulam na região. “O objetivo é aumentar a capacidade de caminhões que operam em Paranaguá, de forma segura e dando o devido atendimento ao usuário, assim evitar que os mesmos fiquem dispersos nas imediações dos terminais.”

A GreenLog, segundo a assessoria, terá sistemas internos de comunicação (vídeo, som, sms) para que o usuário saiba o momento no qual precisa se dirigir ao terminal de destino. “Por ter uma área extensa, vai evitar que os caminhões fiquem estacionados no perímetro urbano.”

As operações deverão começar em janeiro de 2015. Os valores a serem cobrados por carreta não estão definidos.

FONTE CARGA PESADA

NA MEMÓRIA TERRUNHA, A HISTÓRIA DE UM CEREALISTA PIONEIRO

Edição: 1825 - 21/08/2014

PIONEIRISMO. Hildebrando Antonio, aos 70 anos no escritório da empresa

Ele chegou a comprar 900 mil sacas de soja em 1990. Foi motorista, vereador, candidato a vice-prefeito e, durante algum tempo, um “gerente de um banco particular” para os agricultores com dificuldades financeiras. Enfrentou três falências: Frigorífico Medianeira, Oleolar e Pacaembu. Aos 70 anos, recuperando-se de um infarto, no velho escritório, onde comercializa materiais de construção, fez um balanço dos 55 anos de vida residindo em Medianeira

Hildebrando Antonio nasceu em 4 de março de 1944 em Imbituva (PR), sendo o filho mais velho de uma prole de 8 irmãos do casal José Antonio e Luiza Cosmo. A família Antonio tem três descendências. O avô paterno era português, a avó, alemã e os avós maternos italianos. Prevaleceu o sobrenome português. A família Antonio chegou à Medianeira em 1959 e o pai – José Antonio - passou a comprar feijão preto para vender na empresa Apiaba, em Irati (PR). “O pai tinha um caminhão tanque que trazia 25 mil litros de combustíveis de Curitiba para o Posto Esso, em Medianeira. Na ida, para não perder a viagem eu levava cerca de 300 sacas de feijão, isto no início dos anos de 1970. Fizemos frete de móveis para a Soberana Móveis de Matelândia que depois o Honorato Civieiro trouxe para Medianeira”, relembra Hildebrando.

A firma José Antonio & Filhos foi aberta em 1968, para o comércio de cereais, localizada na Av. Brasília, esquina com a Rua Sergipe, onde ainda está hoje o escritório e o depósito de materiais de construção. Na época Medianeira era uma espécie de “terra da promissão”, como diziam os pioneiros, e os negócios só tendiam a crescer, porque tudo estava para se fazer. Não havia asfalto, telefone, e os lotes urbanos eram ocupados por lavouras de feijão e milho. Palmito era abundante e muitas vezes servido como salada.

No início dos anos de 1970, já como nova razão social Hildebrando Antonio & Irmãos, a empresa já contava com um silo próprio (fundos do Hospital Santa Mônica), uma frota de 12 carretas Scania e um Volvo caçamba para puxar areia, quando a família entrou de e sola no ramo dos materiais pesados de construção. Com o início da mecanização agrícola, também na década de 1970, Hildebrando passou a ter uma estrutura de três silos: dois em Medianeira e um em Missal, na soma, com capacidade para armazenagem de aproximadamente 250 mil sacas/ soja ou milho. É neste momento que os agricultores passaram a vender a “soja verde”,antes da colheita. Chegavam em pencas no escritório do Hildebrando para pegar dinheiro vivo (só tinha Banco do Brasil em Foz do Iguaçu) ou cheque como pagamento adiantado. Muitos agricultores entregavam a produção que era pesada e paga na hora. “Gastei muitas folhas do talão de cheque. Tudo na confiança. Nunca deixei um produtor sem dinheiro, lógico, depois recebia a produção. Durante alguns anos fiz o papel de um banco particular, a céu aberto, na ponta do lápis”, confessa. Em 1975 comprou o “primeiro caminhão Scania com placas de Medianeira e o mesmo era equipado com rádio amador, um avanço para época”, diz.

No auge

Com a popularidade em alta, Hildebrando Antonio é eleito vereador pela ARENA, partido de sustentação do regime militar, obtendo a expressiva votação de 1.125 sufrágios, no ano de 1976, quando naquele pleito, as urnas registraram um total 15.171 votos e, Medianeira, não tinha eleição para prefeito, cargo este ocupado pelo interventor Luiz Bonatto (1920-2014). Neste embalo patrocina e participa de quase todas as festas religiosas no interior de município. Ainda hoje se pode ler dezenas de frases em canchas de bojas interioranas, com os dizeres: Apoio de Hildebrando Antonio. Nos leilões nas tardes domingueiras sempre arrematava um bolo. “Teve um leilão que de lance em lance acabei comprando ao valor correspondente a metade do preço de um carro zero”, ou o equivalente a R$ 13.000. Na sequência passa ser o principal acionista da Rádio Independência que entra no ar em dezembro de 1978. E a clientela aumentava dia por dia a“ponto de 1990 receber uma produção de 900 mil sacas de soja”.

As quedas

Três grandes falências contribuíram para o que poderia vir a ser o império de Hildebrando Antônio entrasse em desaceleração. A primeira foi a falência do Frigorífico Medianeira que o levou a perder algumas cargas de suínos, de granja própria ou de terceiros. No entrevero da queda do grupo Ruaro – Alfredo Paschoal Ruaro, (1914...) dono do Frigorífico e da Oleolar de Céu Azul, entre outras empresas. Na Oleolar o rombo foi de 90 mil sacas de soja. O golpe final veio com a falência da empresa Pacaembu de Cascavel, em 1990, que lhe custou nada mais e nada menos do que a perda de 214 mil sacas de soja. O recebimento de fumo também teve queda devido às campanhas antitabagismo e a grande quantidade de veneno usado nas lavouras. Na política sofreu outro duro viés quando em 1985 foi candidato da vice-prefeito na chapa encabeçada por Moisés Pistore, eleição vencida pelo ex-prefeito Adolpho Mariano da Costa (1936-2014).

Nova vida

Hildebrando Antonio apresenta-se como uma pessoa tranquila, como o olhar de quem não deve nada para a sociedade. “Mesmo com as falências, das empresas parceiras, eu não deixei na mão os agricultores. O capital que eu vendi foi para pagar os colonos, poucas são as reclamações”,esclarece. “Agora, continua, eu tenho que cuidar da minha saúde. Tive um infarto. Fiquei 13 dias na UTI e estou me recuperando bem. A diabete ainda me incomoda. Mas vou ficar bom”, comenta acompanhado da esposa Maria Marmentini (49 anos de casamento) e da filha Keli Cristina Antonio, advogada que cuida dos negócios do pai. Hildebrando ainda tem os filhos Neuso e Ana Luiza e a conta fecha com mais quatro netos.

Na política, o irmão mais novo, Sebastião Antonio, já foi vereador e vice-prefeito e atualmente trabalha na Cerme, Cooperativa de Eletrificação Rural, com sérias pendências financeiras, mas que está em fase de recuperação.

Quem efetivamente perdeu o emprego foram os chamados “chapas do Hildebrando”, mão de obra não especializada, fumante e com certa dependência do álcool que foi usada durante muitos anos nas atividades de carga e descarga de mercadorias. 

ROBERTO MARIN

MAIS FOTOS:

TRANSPORTE. Caminhão tanque trazia 25 mil litros de combustíveis e levava 300 sacas de feijão até Curitiba. foto 1967


MOTORISTA. Hildebrando ao volante de um caminhão Mercedes carregado com móveis, ao lado Luis Destri nos anos de 1970


CASAL. Hildebrando e esposa Maria, 49 anos de união


UNIÃO. Hildebrando e a esposa Maria Marmentini ladeados pelas filhas Keli, Ana Luiza e irmão Sebastião Antonio

FONTE

Jornal Mensageiro

História da marca Fenemê- FNM

Neste post, irei contar um pouco da história da marca dos grandes, robustos e belos caminhões FENEMÊ. Estes que fizeram parte do nascimento da história do transporte no Brasil. O conteúdo completo da história, curiosidades, e muitas imagens você encontra no site AlfaFNM.

Clique em ler mais abaixo para ver o post completo, já que está muito grande. 

Fábrica

A construção da Fábrica Nacional de Motores (FNM) foi iniciada em 1940, no governo de Getúlio Vargas, na cidade de Duque de Caxias-RJ, distrito de Xerém.  Ela foi idealizada pelo Brigadeiro Antônio Guedes Muniz, tendo sido oficialmente fundada em 13/06/42, para a construção de motores aeronáuticos, que seriam utilizados em aviões de treinamento militar.  Era a época da IIa. Guerra Mundial, e em troca da utilização de bases militares no nordeste brasileiro, o governo norte americano deu incentivos financeiros e  assistência técnica, para a construção tanto da FNM, como da CSN (Companhia Siderúrgica Nacional).

A produção de fato começou apenas em 1946, quando o maquinário ficou pronto, e pouquíssimas unidades de motores de avião chegaram a ser construídos pela FNM pois, com o fim da guerra, os mesmos já estavam ultrapassados e se tornaram obsoletos. Nesta época a FNM já era chamada de “cidade dos motores”.

Inicia-se então um período de reformulação, e como as excelentes máquinas importadas para a fabricação daqueles motores facilmente se adaptavam a vários outros tipos de produção, iniciou-se a fabricação de geladeiras, compressores, bicicletas, tampinhas de garrafas e peças para trem, fazendo-se também serviços de revisão de motores de avião.  Isso até 1948.

No começo de 1949 a FNM firmou contrato com a Italiana Isotta Fraschini para a fabricação de um caminhão Diesel de 7,5 lt, inicialmente apenas montado aqui, mas com projeto de nacionalização progressiva. Até o fim daquele ano foram entregues 200 desses caminhões, denominados FNM IF-D-7300 para 7.500 kg.  Mas já em 1950 a Isotta, que enfrentava dificuldades financeiras em casa, veio a encerrar as suas atividades.

Linha de montagem

Em vista disso, pouco tempo depois (ainda em 1950) a FNM  firmou um novo acordo, com a também italiana Alfa Romeo, pelo qual seriam fabricados os caminhões Alfa Romeo, e também chassis para ônibus, sob licença da marca italiana. Os caminhões seriam denominados FNM-Alfa Romeo D-9.500, e seriam equipados com motor de 130 CV, tendo uma capacidade de carga de 8.100 kg (aumentada para 22.000 kg, se acoplado a uma carreta de dois eixos).

Já em 1951 começou a produção do FNM D-9,500, mas a sua comercialização só se daria no início de 1952.  Graças a suas características de grande robustez, foi imediatamente muito bem aceito no mercado.  Além disso, era o único caminhão a possuir uma espaçosa cabine leito dotada de duas camas, ideal para longas viagens, que então duravam de semanas a meses.

Motor reformado

Já em 1958 a FNM lançava o modelo D-11.000, com motor de 11 litros e potência de 150 CV, a qual seria aumentada para 175 CV em 1967.  Em 21 de abril de 1960, em comemoração à fundação de Brasília, a FNM lança o 1º automóvel da sua linha, derivado do Alfa Romeo 2000, e denominado FNM JK.  Posteriormente ele seria substituído pelo modelo FNM 2150, e mais tarde pelo Alfa Romeo 2300.

• Em 1968 a fábrica foi vendida para a Alfa Romeo italiana, numa das primeiras privatizações do país;
• Em 1972, lançou os novos caminhões FNM 180 e 210, com 180 CV e 215 CV, respectivamente;
• Em 1973 a FIAT compra 43% das ações da Alfa Romeo, e em 1976 assume o total controle acionário.  A Fiat continuou produzindo os FNM 180 e 210 até 1979, quando os substituiu pelo FIAT 190;
• Em 1985, já administrada pela Iveco (empresa italiana do grupo FIAT) e com o declínio acentuado na venda de caminhões, encerra as suas atividades no Brasil.

Abaixo, um foto atual da fábrica, cuja estrutura foi tombada pelo Patrimônio Histórico Nacional.

Fábrica - Hoje tombada pelo patrimônio histórico nacional

 

Modelos de cabines

 

O caminhão FNM teve dois grandes modelos distintos, ambos de origem italiana: O FNM – ISOTTA FRASCHINI que foi produzido em 1949 e 1950 com chassi e mecânica Isotta, sendo pouquíssimas unidades montadas, e o FNM – ALFA ROMEO, com chassi e mecânica Alfa Romeo, produzido sob licença da montadora européia, com dezenas de milhares de unidades fabricadas no Brasil, e cuja saga acabou se confundindo com a história do transporte rodoviário do país.

O FNM – ALFA ROMEO foi equipado com aproximadamente uma dúzia de cabines diferentes, mas até quem não entendia de caminhões sabia, só de olhar, que se tratava de um FNM, pois qualquer que fôsse a cabine, a sua “personalidade” era notável, mesmo que estivesse sem as garrafais letras F-N-M na grade frontal.  Era portanto muito fácil distinguí-lo dos outros caminhões. Houve apenas uma cabine  – a “Futurama” – que era bastante diferente e destoava dessa personalidade dos caminhões FNM, porém seu projeto foi abandonado e nunca chegou a ser produzida em série.
Como o maquinário da FNM fora projetado para a fabricação de motores e adaptado para fazer chassis e parte mecânica, tinha uma capacidade de produzir muito mais chassis do que cabines, as quais eram então feitas de maneira artesanal (as primeiras cabines haviam sido importadas da Itália, mas eram caras demais e descaracterizavam o FNM como um produto brasileiro).  Devido a este problema, a fábrica teve que cadastrar empresas terceirizadas para fornecerem boa parte dessas cabines, o que de certa forma diversificava os modelos, os quais deram uma cara bem brasileira aos caminhões, tornando-os únicos no mundo.  Só em 1962, com a reestruturação da fábrica e a aquisição de enormes máquinas de estampagem de chapas de cabines, conseguiu-se produzí-las em número suficiente para dispensar as empresas terceirizadas.  Salienta-se que as cabines alternativas eram enviadas à Fábrica Nacional de Motores, em Xerém, onde eram montadas no chassi – salvo algumas exceções, a gosto do cliente.
Existiram outras cabines que equiparam os caminhões fenemê, provavelmente fabricadas artesanalmente em pequenas oficinas, pois há registros fotográficos de algumas delas, embora não se tenha informações precisas acerca das empresas que as montaram.
FNM ISOTTA FRASCHINI
Primeiro caminhão FNM produzido no Brasil, marcou o pioneirismo da FNM da Indústria automobilística nacional. Apenas 200 unidades foram produzidas. Foi o único FNM com cabine recuada (”bicudo”).
 
CABINE ALFA ROMEO
Poucas unidades importadas, até o início da fabricação das cabines nacionais.
 
CABINE 800 BR
Primeira cabine fabricada pelo FNM. Pelo desenho frontal, tendo os pára-brisas curvos na parte inferior, foi inspirada na cabine do Alfa italiano. Muito parecida com a cabine Standard, serviu provavelmente de base para o projeto que resultou naquela cabine.
 
CABINE STANDARD
Fabricada pela própria FNM de 1954 a 1972. Teve algumas pequenas modificações ao longo dos anos, sendo as principais em 1959, quando ela foi alongada e teve a posição dos faróis alterada, e em 1966, quando a sua grade frontal (com as grandes letras FNM)  foi trocada pela grade nova, com o emblema circular FNM vermelho.
CABINE STANDARD INTERMEDIÁRIA – Produzida provavelmente de 1951/1952 a 1953, quando deu lugar à cabine Standard que foi produzida até 1972.
 
CABINE STANDARD
Com a grade antiga (1954 a 1965):
Farol e lanterna “em pé” – somente ano 1958 para D11.000
 
Standard farol e lanterna “deitados”.

Com a grade nova (1966 a 1972):
 
CABINE INCA
São Paulo – anos 50 – inspirada nas cabines do Alfa Romeo importado da Itália, tinha os vidros do pára-brisas basculantes, que abriam para frente, ventilando o seu interior.
 
CABINE BRASINCA
São Caetano do Sul – 1954 a 1962 – Uma das principais cabines utilizadas pela FNM, um pouco maior e mais luxuosa que as outras. Também sofreu algumas modificações ao longo dos anos, sendo as principais em 1956, quando os vidros planos do pára-brisas deram lugar a vidros curvos, e em 1959, onde teve alterada a posição dos faróis (do peito para perto do pára-choques) e recebeu nova grade frontal;  essa configuração foi apelidada de “Boca de Bagre”.
Abaixo, dois Brasincas originais, D-9.500 (à esquerda) e D-11.000:

CABINE BRASINCA “BOCA DE BAGRE”:

CABINE METRO
Rio de Janeiro – 1951 a 1959/60 – A única cabine que abria a porta pela parte de trás, como os caminhões e carros de outras marcas. Todas as demais cabines FNM tinham a abertura na parte da frente, o que lhes valeu o apelido de portas “matadeiras” ou “assassinas”, pois o motorista (ou o carona) podiam cair da cabine ao tentar segurá-las, quando as portas se abriam acidentalmente com o veículo em movimento.
 
CABINE CAIO
São Paulo- anos 50 – Era utilizada principalmente nos fenemês Papa-Filas. (ônibus de grande porte semelhante a uma carreta,  rebocado por um cavalo mecânico).  As últimas, mais modernas, tinham 4 faróis e se pareciam com os ônibus da própria CAIO.

CABINE CERMAVA
Rio de Janeiro – anos 50 – Também era utilizada nos ônibus Papa-Filas:
 
CABINE DRULLA
Curitiba – 1951 a 1959/60 – Uma das primeiras cabines da FNM, tinha o interior (estrutura) feito de madeira, onde a cabine e as suas chapas eram presas por parafusos.
 
CABINE RASERA
Curitiba – anos 50 – Muito parecida com a Drulla, também tinha a estrutura interna de madeira.  O dono da fábrica era ex-funcionário da Drulla, daí a grande semelhança entre ambas as cabines.
 
CABINE FUTURAMA
Protótipo que chegou a ser apresentado à imprensa especializada e ao público no Salão do Automóvel de 1967 (S.Paulo), mas que foi abandonada e não chegou a entrar em produção.  Diferente de todas as outras cabines FNM, não trazia, a meu ver, a personalidade de um legítimo FNM.
 
CABINE FNM 180 E 210
1972/1979 era a mesma cabine do MILLE, utilizada nos Alfas italianos de 1958 a 1964.  Mais moderna e espaçosa que as anteriores, foi posteriormente utilizada nos caminhões FIAT 190 (já com mecânica FIAT), com 2 diferenças notáveis:  grade frontal simplificada (com menos travessas, ou “costelas”) e porta que abria na parte de trás, como acontecia nas cabines Metro.
Abaixo, um FNM 180 ano 1976:
 

Além das listadas, eis algumas outras cabines que foram produzidas para os caminhões FNM:
GABARDO – Curitiba – Apesar de ter a estrutura interna de madeira, era idêntica à cabine Standard da FNM, e era utilizada para reposição.
FIEDLER – Curitiba – Não há notícias ou fotos desta cabine – dizem que era semelhante à Drulla, porém maior e mais espaçosa.
SANTA IFIGÊNIA – Não há fotos ou descrições disponíveis.
KABI – Rio de Janeiro – idem (alguns dizem que era igual à Standard).
CARRETTI – São Caetano do sul – 1961/62 – idêntica à Cabine Brasinca, que provavelmente as produziu com este nome quando passou a fazer cabines para uma montadora concorrente da FNM.
IRMÃOS AMALCABÚRIO – Caxias do Sul -Também igual à cabine Standard, era bastante utilizada para reposição.
Tomara que tenha gostado desse pouco de história de um ícone das estradas brasileiras. Com seu ronco, aparência e força inegáveis. Um brasileiro nato.
Farei um outro post no futuro, com informações dos modelos produzidos.
Fonte: AlfaFNM